经济规模的问题，想通过人为的方式来解决，可能难以奏效。汽车业的“散乱差”也不是一年两年了，要是能改变，还需要等到现在吗？
相似的例子也有，我国煤炭行业同样存在“散乱差”的问题，前几年国家调整的力度很大，规定3万吨以下的小煤矿不许开采，结果是许多个小煤矿联合成一个企业，迎合了国家政策，但原先低劣的初级采矿模式并没有变化。汽车企业都是各级政府的“心头肉”，比小煤矿的影响力大得多，兼并重组的阻力更大，不是政策层面能解决了的。
近一段时间，业界正在盘点中国加入WTO五年来汽车业的变化。总的来看，汽车业之所以有这么大的变化，原因是汽车业的市场化运作程度很高。2006年，越来越多的合资汽车企业也开始加强本土化研发了，“老外”与中方合作者积极搞“自主创新”并不是因为政策的诱惑力，而是市场的要求。经过本土化再造的大众POLO、宝来焕然一新，产销两旺，就是最好的证明。
事实上，高速行进中的汽车业也不是某种政策就能让它改道的，汽车业的结构调整，其主导力量还是市场。
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解读《通知》中的三大结构调整
产业结构方面：《通知》认为，汽车工业通过对外开放、合资合作，整车产品的制造工艺及质量已经接近国际水平，但零部件生产却滞后于整车的发展。国内零部件企业整体配套能力不强，专业化生产水平较低，自主开发和系统集成能力薄弱，跟不上整车开发的步伐。
应对的措施是：打破不利于汽车零部件配套的地区之间或企业集团之间的封锁，逐步建立起开放的、有竞争性的、不同技术层次的零部件配套体系。国家支持有条件的地区发展汽车零部件产业集群；鼓励汽车生产企业与零部件企业联合开发整车产品；引导零部件排头兵企业上规模、上水平，进行跨地区兼并、联合、重组，形成大型零部件企业集团，面向国内外两个市场。各地政府和有关部门要制定切实有力的措施支持国内骨干零部件企业提高产品研发能力。
产品结构方面：《通知》认为，目前，高油耗车型产销比例过大，技术先进、节能环保产品产销比例相对较小。乘用车单车平均油耗远高于工业发达国家的水平，与我国资源条件和经济发展水平明显不符，对能源供给形成较大压力，也对环境造成较大的负面影响。
应对的策略是：国家有关部门将制定具体配套政策和相关标准，鼓励节能、环保型汽车发展，推动技术进步，加快汽车产品结构升级。对不能达到国家安全、环保和节能强制性标准的产品，取消其相应的产品目录；对不能达到《乘用车燃料消耗量限值》这一国家强制性标准要求的乘用车额外增加税收，并要尽快出台轻型商用车和大型商用车的燃料消耗量限值标准。
技术结构方面：《通知》认为，目前汽车自主开发能力较弱，过分依靠引进技术发展产品。部分汽车生产企业自主发展能力不强，不得不被动地、高成本地引进技术和产品。在汽车工业整体走向微利的大背景下，许多企业仍在继续沿用技术引进和组装生产的模式。这将导致企业效益进一步下降甚至亏损，影响企业的长远发展。
应对的措施是：各级政府部门要率先采购自主品牌的产品，为普通消费者做出表率；此外，国有汽车企业集团要坚持对外开放和自主发展相结合的原则，统筹兼顾中资企业和中外合资企业的发展；各地政府主管部门要把企业研发能力建设和自主品牌培育列为重要考核指标，努力提高自主研发能力，培育自主品牌产品。
[责任编辑:rainyxia]
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