C5不算新鲜，原来低调的它很少得到关注，几款雪铁龙小车在国内的知名度都盖过了它，但现在C5也有话要说。
欧洲拉丁派，这是球迷们对法国足球的定义，浪漫的法国人以细腻脚法独步粗旷强悍的欧洲足坛，在98年世界杯和2000年欧洲杯两度称雄，但在乱寇搅局的2002韩日世界杯上，一班伤兵老将在首轮就阴沟翻船惨遭淘汰，现在正在换血疗伤力求重筑辉煌。
驾驶这辆同样来自法兰西的雪铁龙C5 3.0，不由得让我将足坛和车坛产生联想，因为作为一直以来以底盘技术见长的雪铁龙车系的队长，C5的脚下功夫确实了得，相信国内已经拥有C5的车主会有所认同，因为已经有为数不少的C5在不动声色中悄悄潜入，依仗独到实用的底盘技术和不凡的综合性能接受市场检验；在东风雪铁龙依仗富康、爱丽舍、毕加索和塞纳已在中小级别市场占据一席之地的同时，雪铁龙也不再犹豫，正在将C5这支双头巨箭拉满弓弦，瞄准国内中高档车市场，因而我们有必要为大家并不算陌生的这一车型费些笔墨，提起重视。
千禧年巴黎车展初次亮相的C5于2001年3月在法国雷恩雪铁龙汽车厂投产，研发时间不足三年但总投资却高达70亿法郎（10.67亿欧元），其中6.5亿法郎 (0.99亿欧元)用于车辆的行驶机构。C5外形尺寸在M2级（中高档）中排位靠前，三围尺寸均超过以前的桑蒂雅，长、宽接近H级（高档）的雪铁龙XM并以1.48米的高度超越, 圆润墩实的流线外形一改以往雪铁龙低矮的楔型车身设计，塑造出豪华轿车应有的稳重视觉效果并不失现代气息，造就更为宽大的内部空间，只有雪铁龙一直钟爱的Hatchback（掀背式车身）两厢半设计传统还得以延续，C5和同样来自法兰西并共用发动机的雷诺Laguna一起，大概可算当今掀背车中的老大了。
◆高低不惧、软硬皆宜的新一代主动液压悬架系统是C5最为眩目的技术亮点，自适应功能满足不同性能需求，手动调节模式发挥其最大功能，实用性强并带来操控乐趣。
雪铁龙向来注重下三路功夫，就算是老富康，至今凭后轮随动转向一招底盘性能仍属上乘，后来的塞纳更不愧同级车中的操控典范。C5的主动液压悬挂系统甚至可以追溯到1955年投产的雪铁龙DS，当然C5的大脚已经是被雪铁龙称之为Hydractive 3的全新一代。在整个试驾过程中，它得到了我们的最大关注。
首先它能根据车速、路况和负荷自动调节车身高度，当电脑感知车速超过110km/h 时控制前后液压减振器支撑元件排液收缩，车前、后分别降低15mm和11mm，以实现在车辆高速行驶时同时减少前向、侧向截面面积并增加俯冲角度，从而达到降低迎面风阻、减弱侧风干扰和增加下压贴地力的效果;在70 km/h以下时，能根据悬挂高度传感器提供的减振伸缩幅度和频率信号来判断路面颠簸状况，坏路行驶时充液顶伸支撑元件将车前后都升高13mm以增加离地间隙。
它还能主动改变悬架刚度和阻尼以适应不同路况和驾驶风格，电脑通过上述路况判断，并结合方向盘角度和转速、油门深度、制动压力、发动机转速以及车身横向、纵向加速度等反映驾驶风格的动态参数，借助于电磁阀分别控制连接前后悬架的左、右液压减振器和主充氮储压球油路的通与断，实现“舒适”与“运动”这两种偏软和偏硬的悬架性能转换。
◆我升，我升，我还要升…
这些自适应功能在驾驶过程中悄悄发挥作用，让人难以觉察，而真正给我们带来操控乐趣的是手动模式。通过操作位于金属质感变速箱档把后的两个小按键，可以有条件地更大幅度调到四种预设车身高度，遇到较大的沟坎先将车停下保持怠速，按下前部上升键，感觉车头先缓缓抬起，然后才是后部升高直到前后一致，为什么？不让你从真皮座椅上滑下来呗！对比原来试过的陆虎览胜的主动空气悬架，C5因为是液压系统，从反应到动作都要迟缓得多，但它的电动液压泵工作安静，没有览胜空气泵的烦人噪音和升降时过分轻悠的不适感觉。
别停下接着按，又升啦！等到后部动作也完成后打开车门，下车时一定要留点神别扭了脚，回头一看，C5掂着脚尖昂首挺胸实在有点滑稽，但想到此时离地间隙已经达到越野车的水平，只要保持低于10 km/h车速，完全能够小心驶过让别的豪华轿车望而却步的破路，姿势难看一点又有什么？回到车里按下下降键，这回是后部先降再到前头，连降三级直到最低，这时给后备箱装卸重物多少要省点力。再量一量前后高度调整幅度，在空载悬架设定为“舒适”状态下，前面可超过10公分，后部更突破20公分，据说2.0排量那款升降幅度更大。
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