中国未来汽车渠道发展方向厂商仍为主导，但是渠道多样性显现，销售和售后将由统一再次走向分离
渠道是市场营销的四大要素之一。
中国汽车销售和售后渠道经历了计划经济的统配统销，以及市场经济初期的特约代理制，到加入WTO后的4S为主体的模式，汽车销售和售后渠道模式发生了巨大的变化。
我想就推动汽车销售和售后渠道网络发展和变革的主要驱动力量来分析汽车未来渠道变革的方向。
1.顾客需求变化使中小城市(图库 论坛)成为新的增长点，真正区域市场正在形成
中国汽车市场经历了过去近十年的持续高速增长，汽车消费群体迅速成长，正在发生着深刻的变化。
按照新华信汽车城市分级指数，我们将地级以上城市按照汽车消费能力分为五个级别。从城市新车注册数据分析可以看出，在过去三年间，以北京
、深圳为代表的5个一级城市，年均增长速度为10.6%；以西安、武汉为代表的13个二级城市，年均增长速度为18.1%；以长沙、郑州为代表的14个三级城市，年均增长速度为26.0%；以呼和浩特、银川为代表的33个四级城市，年均增长速度为25.0%；以玉林、蚌埠为代表的219个五级城市，年均增长速度为29.0%。
由此可以看出，新的增量主要来自于三级、四级和五级城市，市场增长点从中心城市向中小城市转移。这是一个很重要的转变。这个转变会使4S店的分布发生很大的调整，用以满足三级、四级城市，甚至是五级城市的需求。
在未来，当中国三、四级城市成为销售重点以后，真正的区域特点才真正显现出来。我们可以把整个中国比作整个欧洲，可以看到，像欧洲北部的德国和南部的意大利，很像我们的东北三省和广东；如果将上海比作巴黎，西部地区可以看作是西班牙和葡萄牙。
随着三、四级城市成为新的重要市场，中国不同地区的文化消费特点的差异会变得愈加突出和明显，区域化的特点将更加突显。渠道的网络策略、市场策略，甚至商务政策也必须去适应这种变化，做出调整和变革。
同时，我们也关注到随着汽车保有量的增加和普及率的提高，汽车消费人群的分层特点开始真正显现，也就是说不同的群体之间生活方式、追求的标准正在更加明显区隔开来。这个区隔的过程就会使目标群的特点更加显现出来。因此对一些生产多品牌的厂商，或者生产全系列产品的厂商在分品牌销售上提出了更多的挑战和要求。
未来由于消费者需求变化的驱动，一方面渠道网络将由中心城市向中小城市渗透，另一方面将推动出现更多的分网经营模式。
2.厂商的意志仍然处于主导地位，软件统一超过硬件统一，区域经销商出现
从1999年广州本田的第一个4S店诞生，4S模式在中国得到迅猛发展。伴随着不同品牌的4S店在各大中城市的不断涌现，4S模式也开始暴露出一系列问题。如何平衡经销商短期收益和长期收益的问题，是厂家必须面对和解决的问题。
随着三、四级城市需求的启动，厂家在渠道网络布局上就要作出调整，向中小城市延伸。不调整的结果一定是坐失高增长的市场。但是，如果在三、四级城市抑或在部分五级城市铺设渠道网点，经销商能否盈利是至关重要的。很多中小城市一年的汽车销量仅仅只有几千台，如果经销商不能尽快盈利，渠道网点向中小城市延伸必然受阻。
解决的办法是增加渠道网点，但不增加投资主体，就是鼓励有实力的经销商可以在不同规模的城市建店，允许经销商在一个区域建设和经营同一品牌的多个店。这样就可以平衡经销商短期收益和未来收益。同时，这一趋势也符合部分经销商做大做强的愿望。
面对快速发展和竞争激烈的新的市场环境，厂家的渠道策略要更加强调以顾客为中心的理念，让经销商的投资更趋合理，让消费者的满意度进一步提高。这就需要渠道形式更加灵活，将4S店建设的硬指标更多地转化为软指标，也就是将硬件统一转化为服务标准、服务理念、服务流程的统一性。
这是非常重要的发展方向，但是这也对经销商的体系提出更高的要求。因为硬件统一更多地是资金投入，是比较容易达到的，而软件统一不仅要花钱，更需要在服务标准、流程的建立、改进和实施方面投入大量的资源。许多汽车厂商年度销售和服务精英大赛就是一个很好的方式。显然这种投入不是一次性的，而是长期性的。
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