奥迪R8值得推荐的底盘配备可调节减震度的磁性流体减震器（1740欧元），在普通模式下它比出厂设置的运动型调校提供更多的舒适性，在运动模式能在赛道上保持良好的车身姿态。
四款车内饰对比
但是，在高速转弯前换挡会明显感到车身的负荷变化，而且由于R Tronic顺序变速箱在换挡时的动力中断会造成令人不适的车身晃动。标配的6挡手动变速箱上也存在这个问题。保时捷911是向来被人们津津乐道的老朋友了。它的优越性能不仅体现在低矮、可灵活调节的座椅位置和出色的座椅，更体现在PASM主动式悬载调整系统（加装价格1547欧元），这个系统将普通模式下良好的减震舒适性和运动模式下较硬的减震完美地融为一体。当我们到达奥舍斯莱本赛道时，却失望地发现赛道上有很多处积水，根本无法行驶，这样一来也根本无法测试圈速了。
● 综合评述：四款车 四种迥然不同的味道
当然我们可以评出这四款车的不同之处。捷豹XKR在赛道上的表现印证了它给我们的第一印象，底盘调校偏软，车身晃动明显，转向反应迟缓，转向角度很大。尽管如此，马力强劲的发动机使XKR的圈速相比之下并不逊色，只是在高转速时才表现出一点动力不足。
此外，捷豹XKR性情温和，转向不足明显。如果处于半关闭状态下的ESP系统不是那么刻板地进行干预，可能已经有所进步了，而这一点在设计时根本没有考虑到。克尔维特C6的设计始终偏于转向过度，缺点是变速器换档沉重以及转向系统不协调。在出弯加速时一定要小心，否则巨大的扭矩会让车身横向晃动，浪费很多时间。要想开着克尔维特C6达到高速，需要时间去感受，还要集中注意力。
保时捷911 Carrera 4S就完全不同，当然这也是得益于全轮驱动系统带来的强大牵引力。信息化的、精确的转向系统，会把前轮感受到的情况反馈给驾驶员。这样，具有中性转向特性的保时捷911可以轻松地达到颇高的弯道动态极限，此时会首先感到有些转向不足，通过轻微的负荷变化再过渡到有助于过弯的转向过度。但是这种迷人的舞蹈不会让人过度兴奋，因为当保时捷911转弯时驾驶员很快就不会觉得高兴了。911 4S是一个出色的多面手，完美地将适合赛道的运动性和在高速公路上实用的驾驶性融合到一起。
奥迪R8在这一点与911 4S极为相近，它同样具有清晰的弯道动态极限，转向十分敏感、直接,但是转向感觉有点不如保时捷。奥迪R8在转向时的运动更加灵活，主要是由于座椅位置十分靠前，而且方向盘的操作十分轻松。而且R8在转弯减档时负荷变化所造成的不良反应也不高。分析驶过弯道的时间可以看出，R8能够达到测试中的最快圈速并不仅仅由于高功率的发动机，出色的过弯性能也功不可没。测试中，R8经过对底盘要求高的第二和第三弯道时速度是最快的，也充分证明了这一点。
尽管如此，奥迪R8终究还是没能赶超近乎完美的保时捷911 Carrera 4S。R8在转弯时的负荷变化响应令人不快，这也使它无法战胜完美无瑕的保时捷。我们期望它俩能在纽博格林北环赛道一决高下。下一次吧。
[责任编辑:davidsqian]
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