上周三(2月13日），世界贸易组织(WTO)专家组成员经过审理初次裁定中国违反贸易规则，称其对进口汽车零部件征收大额关税，认为这一行为违背了中国2001年加入世贸组织的承诺。由于这一裁定只涉及具有整车特征的零配件进口，将会对国内具有CKD（完全拆散）和SKD特征的车辆生产产生影响，进而对合资品牌国产化产生影响。有关方面透露，正式的裁定结果将在3月初公布。
●欧盟、美国首先投诉
事件的原委是2005年4月1日实施的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》(下称《办法》)对等于或超过整车价值60%的零部件征收与整车相同的关税(28%)，高于WTO协议中规定的10%到14%的税率。该规定当时就在欧盟和美国商界引出反应，在交涉未果的情况下，欧盟和美国于2006年3月正式在WTO向中国提出了磋商请求；随后，加拿大也加入这一行列。
据了解，接受世界贸易组织(WTO)专家组成员审理的相关措施则包括《汽车工业产业政策》、《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》、《进口汽车零部件构成整车特征核定规则》三项政策以及对上述文件相关的配套措施。
世界贸易组织(WTO)专家组裁定认为，中国对外国进口汽车配件的税收政策有歧视嫌疑，违反了中国在加入世贸组织之初作出的逐步开放市场的承诺，要求中国在世贸组织框架下履行成员国责任。虽然只是初步裁定，但是根据以往的案例情况判断，WTO专家组没有改变过以往的初裁。这就意味着，上述三项法规受到了世界贸易组织(WTO)质疑，具体的结果要等到最终的裁决。
●初裁对整车组装进口有利
裁决公布后，世贸组织研究会常务理事周世俭在接受相关媒体采访时表示，中国对进口的整车征收25%的关税，对汽车零部件征收10%的关税，这一征税差别明显。许多汽车生产厂商大量进口汽车零部件，在国内组装为成品车，而后进行销售。这样，通过进口零部件组装成的汽车比直接进口的整车价格便宜，变相规避了至少15%的关税。中国采取的相关措施不过是在防止外国新车化整为零，避开关税大规模进入中国市场。中国的做法没有歧视外国生产商，更没有排斥他们的意味。世界贸易组织的这种无端指责根本站不住脚。
汽车行业专业人士认为，汽车行业经过近20多年的合资化道路，大多数的合资汽车公司的国产化率早已超过40%，有些甚至已经达到90%，长期来看，零配件本地化采购已成趋势，中国汽车产业化政策对国产化率提出要求，对降低外国汽车厂商在中国市场的竞争力是有好处的。但是由于个别汽车企业达到40%的国产化率存在障碍，在中国政策不加限制的情况下，以零配件进口组装的方式在国内“国产”汽车，这在当时引起了行业人士的关注。
●《办法》只为规避非法组装
据介绍，由于中国加入WTO之前，汽车进口采取的是高关税政策，一些国外汽车企业为了迅速打开国内汽车市场，利用中国企业产业政策对合资企业的优惠，纷纷采取国产化，这一时期，很多国外汽车企业采用CKD（完全散装）和SKD（半散装）方式在国内生产汽车，由于没有政策限制，很多汽车国产基本上采取散装进口、组装整车的方式生产，并达到避税的目的，对国内整车生产构成冲击，在这一情况下，2005年前后，中国政府出台《办法》及配套法规规范了这种现象。
根据这一《办法》，进口汽车零部件是否构成整车特征，有三条标准：一是进口全散件或半散件组装汽车的；二是在《管理办法》第四条规定的认定范围内，包括进口车身(含驾驶室)、发动机两大总成装车的；进口车身(含驾驶室)和发动机两大总成之一及其他3个总成(系统)(含)以上装车的；进口除车身(含驾驶室)和发动机两大总成以外其他5个总成(系统)(含)以上装车的；三是进口零部件的价格总和达到该车型整车总价格的60%及以上的。
●裁定结果促进豪华车国产
据介绍，目前，像奔驰、宝马、沃尔沃等部分品牌车型零配件由于国内汽车零部件企业的配套标准无法达到豪华车型的要求，因此无法达到40%的国产化率。如果这项裁定生效，势必对这些品牌的“国产化”非常有利，一些不能达到40%国产化率要求的车型将通过“国产”的方式进口到国内市场，对国内汽车企业的自主创新和进口车品牌之间公平竞争产生不利影响。
根据进口车市场目前的状况，由于中国政府采取了《汽车品牌管理办法》框架下的总代理制度，2007年以来进口车价格基本完全由厂家垄断，目前商务部已经责成中国汽车流通协会等单位拟订《汽车品牌管理办法》相关细则，在细则中，平行进口被再次提及。这意味着如果这一细则获得通过，政府下一步将支持有条件的部分汽车进口经销商直接从国外汽车企业进口产品，对一定要通过总经销商的规定进行适当的补充。
有关人士认为，如果最终裁定中国败诉，国内汽车企业的自主创新会受到重创，大量的国外汽车企业新车型，特别是一些高端豪华品牌会通过零配件低关税组装进口国内市场，对合资品牌汽车自主创新和自主品牌发展产生影响。看来，国内自主品牌汽车企业要提早有一些心理准备。
●汽车零部件争端显示世贸组织双重标准
尽管欧盟指责我国关于整车特征进口零部件的规定有向企业施加本地化要求的意味，但从3个方面来分析，我国上述规定并非违背世贸组织规则的无理要求。第一，原产地规则通常按照增值程度计算原产地，在中国国内工厂用构成整车特征零部件组装成的整车，其国内增值程度也不足以按照原产地规则认定其为中国国内生产的整车，换言之，对构成整车特征的零部件总成按照整车税率课征进口税，完全合理。假设美国对欧洲豪华整车课征高关税，对零部件税率较低，如果我国企业在与美国签署了《北美自由贸易协定》的墨西哥设立组装厂，进口构成整车特征的欧洲豪华车零部件安装上4只轮子后向美国销售，美国有关部门肯定会指责这种做法。
第二，世贸组织《与贸易相关的投资措施协定》禁止强制性要求外资企业“购买或使用国产品或任何国内来源的产品”，禁止强制性要求外资企业“购买或使用的进口产品限制在与其出口的当地产品的数量或价值相关的水平”，但我国无论是新《汽车工业产业政策》还是《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，都没有向外资企业施加上述要求，仅仅是堵塞进口税收管理的漏洞而已。
第三，我国提出“整车特征”概念完全符合世贸组织此前在一些判例中所提出的原则。在1996-1999年欧共体、日本、美国诉印度尼西亚汽车工业措施案中，印尼对整车和组件的关税巨大落差同样成为一个问题。当时，世贸组织专家组认为，印尼组装车国产化程度很低，仅凭组件未装配完成这一事实不能确定它们是不相同的产品。
在一个更高的层次上，我们应当明确，我们决不愿意采用、实施不符合世贸组织规则的补贴、优惠等政策工具，但自由化并非关贸总协定／世贸组织体系的基本目标，而是实现其基本目标的手段，促使发展中国家经济社会发展才是其基本目标之一，关贸总协定／世贸组织体系也为此赋予有关成员国一系列可以使用的政策工具。在可预见的未来，中国仍将是一个发展中国家，这一事实决定了中国有权利享受发展中国家待遇，运用特定政策工具实现经济发展目标，中国《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》只不过是运用了这项合法权利和防止变相走私规避整车关税而已。
就汽车工业而言，这场争端告诫我们必须深刻反思目前这种以外资企业、引进车型为主的增长模式，转向以内资企业和自主创新为主的发展道路，否则我们的汽车工业将永远只有“增长”而没有“发展”，这类争端也将如影随形。(商务部研究院研究员 梅新育)
[责任编辑:dollywang]
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