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赛道体验奥迪新一代TTS 入门跑车优等生

赛道体验奥迪新一代TTS 入门跑车优等生

前言:记得我第一次接触奥迪的性能系列产品,便是上一代的TTS车型,随后我又试驾过很多S、甚至RS系列的产品,大部分给我的感觉都是稳定有余,而乐趣不足。在机械性能方面,奥迪运动系列绝对称得上是个中高手,赛道成绩和驾控稳定性极好,但抛开成绩和绝对速度,我所能获得的满足感并不强烈,这也算是奥迪运动系列的特点吧,包括我们今天体验的全新一代TTS。

试驾信息
试驾时间:2016年6月 试驾地点:北京
试驾天气:晴试驾里程参配图片询价) :100公里
撰文:付军图片:付军
新车指导价:68.18万元车辆提供:奥迪(中国)
车辆信息:2016款奥迪TTS参配图片询价) Coupe
发动机形式:2.0T发动机排量(ml):1984
最大功率(kW/rpm):210/5300-6200最大扭矩(Nm/rpm):380/1800-5200
长/宽/高(mm):4191*1832*1314轴距(mm):2502
变速箱:6挡双离合悬架形式:
前:麦佛逊式独立(电磁)悬架
后:四连杆式独立(电磁)悬架
:动态极限高;对驾驶者宽容友善
:缺乏更多驾驶乐趣;性价比低

这是位于北京平谷的一处新赛道,说是赛道,其实是一座依山而建的场地,赛道全长1.8公里,包含了10个弯道,而且大多弯角都是掉头弯,甚至需要1档完成;而最长的直到也仅仅400米,并不是一条高速赛道。其中最有特点的就算是55米的赛道落差了,这中落差对车辆动力和刹车性能的要求极高,TTS倒是非常适合这种场地。

坐上驾驶席,发动引擎,与普通TT而言,没有太多不同,同样安静的像个女孩子,毫无预期的躁动。当然,新一代TTS设置了驾驶模式调节,从“正常”切换到“动态”模式,包括转向系统、动力总成、悬架系统,甚至是排气声浪,都会相应变得更趋于运动。此时拨入S档,便可以开始赛道体验了。

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油门比较敏感,像是迫不及待的榨干这台2.0T引擎(210Kw/380Nm)的全部动力,但是涡轮增压发动机的迟滞感依旧无法消除,不到半秒的等待时间其实已经算是能接受的范围,只是那种动力的顺畅感始终不及大排量自然吸气发动机。所以,在出弯加速的时候,要足够谨慎和耐心,否则这种不线性的动力输出会让你有些慌乱。

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但奥迪的精髓之处在于稳定,对驾驶者的包容度很好,即便我第一次驾驶这条赛道,对于类似驾驶上的瑕疵,都是照单全收,表现出较高的动态极限,就像一位彬彬有礼的教官,告诉我驾驶上的不足,但又帮我做出最好的成绩。这种感觉很“尊贵”,像是在“伺候”每一位驾驶者。

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在适应了2圈之后,我开始尝试更激进的驾驶方式,以感受车辆更极限的表现。TTS并没有任何抱怨,同样给予我很大的发挥空间,不会用电子系统将我束缚的紧紧绷绷,即使你刻意难为她,跑姿也依旧稳定优雅参配图片询价) ,其中quattro全时四轮驱动系统功不可没。

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说是quattro,但请大家不要误解,quattro已经是一个四驱品牌的泛称,其中包括我们熟悉的以托森差速器为基础的传统quattro,也有依托于冠状齿轮差速器为基础的新一代quattro。而新一代TTS的quattro则依旧采用的是最初级的Haldex多片离合差速器。当然,相比与上代的TTS,现款采用了最新的第五代haldex四驱系统,并且奥迪将驾驶模式选项与四驱系统联通,通过检测计算转向角与驾驶动态相关的各种变量,同时根据奥迪驾驶模式选项的状态及电子稳定控制系统(ESC)来综合调整四驱系统的动力分配。这种优化令四驱系统的动态反馈更敏捷更准确,智能化的动力分配逻辑也是TTS高极限高包容度的关键所在。

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在最后几圈,我故意尝试较晚转向,TTS还是会表现出一定的推头现象,但是这种原本基于跑车的车身架构,确实要比那些做出性能强化后的民用房车更优秀,推头现象相比同样动力、同样四驱系统的S3更轻微,也更容易修正或控制。另外,TTS较短的轴距也让其在这种多弯赛道,优势尽显,尾部跟随性极好,在多个连续大角度弯道时,表现的一气呵成。我想老师们会很喜欢TTS这样均衡的优等生,没有怪脾气,不会乱发火,平易近人却又严谨认真。

赛道体验奥迪新一代TTS 入门跑车优等生

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赛道体验总共为三节,每节4圈,说实话,开到最后一节的时候,我已经有些无聊了,并不是因为TTS不够优秀,而是太过均衡稳定,驾控乐趣方面稍显匮乏。我想对于大多数人来说,你的乐趣还是去驯服一台更灵动的车,而不是钻营如何在每个弯道保持抓地力吧。

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责任编辑:junfu
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  • 指导价:51.98-61.78万
  • 本地报价:暂无报价
  • 最高优惠:暂无
  • 厂商:奥迪
  • 车型:跑车
  • 排量:1.8L|2.0L|3.2T
  • 变速器:DCT双离合器变速箱|MT|AT
颜色: (共20款颜色)
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