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李俨:自动驾驶出现事故主机厂应承担更多责任

8月24日,由腾讯汽车联手汽车·创新港举办的2017全球汽车AI大会在上海正式拉开大幕,30余位来自全球顶尖科技公司、汽车企业的高层以及国内外学术专家齐聚上海,共同为AI技术与汽车产业的未来建言献策。

李俨:自动驾驶出现事故主机厂应承担更多责任

李俨

在主题为“谁是王者”的巅峰对话环节中,车载信息产业联盟-未来移动通信论坛车联网联合工作组主席参配图片询价) 、美国高通公司高级技术标准总监李俨表示,如果说4G是以人为中心的系统,那么5G更多地考虑物与物连接的场景。相对于4G而言,5G对于道路基础设施的信息传输,车和车的通讯,以及车和人的通讯来说可以做到更加实时、准确。“5G通过一种相当于润滑剂可以把各个技术整合在一起,发挥更大的作用。”他说道。

此外他认为,只有信息越加共享,那么才能指向智能驾驶这些人工智能环节有更多的信息可以使用。但与此同时透明信息若不设防,则给恶意的攻击带来可能性,需要寻求有效的解决方案。

在谈到自动驾驶事故归责的问题时,他表示,从长期来看如果真正达到自动驾驶,车内乘坐的人可能也不太具备驾驶的能力,甚至可能都不会开车,让这个去承担责任,不太现实。因此可能是由车企承担的责任会更多一些。

以下为发言实录:

王秋凤微博):请问李总,高通最为人熟知的是无线技术和手机芯片这一块,但是我们也看到最近几年高通的业务明显扩张了很多,从芯片到通信,到移动计算,尤其是在5G方面力度是非常大的,您觉得5G对于无人驾驶的影响有多大?这个壁垒会有多高?

李俨:今天我们在谈论无人驾驶,从高通的角度来讲我们不仅看到车,也从另外一个更大的层面去看,因为我们认为无人驾驶是整个智能交通系统当中的一个环节,真正到未来我们看中的是一个智能交通系统,通过这样一个优化的网络来把我们的交通的更加的便捷,更加安全,更加的可靠,这是我们总体的目标。在整个这样一个目的当中,智能驾驶只是其中的一个环节,解决了车的环节,但实际上我们还要看的很多,路的建设,基础设施的建设,以及这种车路人的协同整体一系列的改善。

在这里面我们就看到如果我们在人工智能单点突破上是一个方面,但如果真要做的好,达到智能交通的目标,我们需要大量的协作的环节,就车车之间的协作,车路之间的协作,车和行人之间的协作,这种协作的有效的方式就是希望引入通讯的能力,就是高通为什么会在整个通讯行业也致力推动5G的发展,用5G来加速人工智能,加速自动驾驶汽车,真正使得我们的智能交通系统实现。因为在5G里面我们引入了很多相对4G不同的概念,如果是4G还是以人为中心的一个系统的话,那么5G里更多的就考虑物与物连接的场景,第一时间更可靠,车和车的通讯,车和人的通讯更加实时、准确,同时我们也引入大连接的物联网的技术,可以让整个路基上的基础设施,比如说是不是路面上有水,路上是不是有坑,井盖是否有缺失,这些信息采集出来之后,实时传给系统,由系统进行整合,把这些信息再发配给每一辆单车,形成帮助汽车来进行智能决断。所以整个我们认为5G通过一种相当于润滑剂可以把各个技术整合在一起,发挥更大的作用,这是高通我们在整个环节当中所起的作用。

李俨:自动驾驶出现事故主机厂应承担更多责任

王秋凤:我这儿正好再追问您一下,当5G通讯时代到来的时候,尤其是它在智能驾驶中应用的时候,这种信息安全该如何保障?

李俨:这确实是刚才讨论的一对矛盾,因为我们是希望信息是共享的,因为只有信息越加共享,那么才能指向我们的智能驾驶的这些人工智能的环节有更多的信息可以使用,因此我们希望这些信息能够是透明的,让每个人都可以接收的,就像广播这样的方式。但是这里面确实存在着一些如果你是透明不设防的,就给恶意的攻击带来很多的可能性,因此我们现在在采用一些新的办法,我们可能并不是防止给信息加密,不让人听,但是我们要讲的是在一个开放的环境里面,把那些作恶的人能够找出来,你作恶的时候我有警察的手段把你找出来,这是我们讲究的目标,这是我们跟传统通讯并不一样的环节,我们还在做尝试、设计,而且现在已经有了很好的解决方法。

假设有一天AI进化的速度远远超过之前的预期,大家是不是会担心失控的场面出现?一旦失控了,其实责任人应该是谁?或者谁应该更主导一些?刚才李斌微博)说车上一定得有人,其实之前我们说这个跟法律法规、道德伦理甚至基础设施都是有关系的。我的问题是大家从观点里会觉得会不会将来有失控的局面?一旦出现局面了,你们从不同的派系的代表里面怎么看责任人应该是谁站出来?是主机厂、供应商?甚至是制订法律法规的人?或者是还有没有其他的要对这个事承担主导的角色?

李俨:从谁是责任人的角度来说,我们也有另外一种思考,因为我们是做标准出身的,我们从标准包括准入的角度是多年做这方面的研究。我在看自动驾驶上路的时候,可能我们也需要一定的准入政策。用准入政策把责任做一些适当分担,可能有些归主机厂商,有些归事故的偶发因素,我们要区分开。比如说如果能够定一些规则,就像今天人去开车有一些规则,将来给自动驾驶也要有一些规则。在给车做路试的时候看是不是在场景下符合规则去做,像人开车要去考驾照,我们要定规则去考驾驶脑,看看它有没有驾驶的资格。首先具备了能力之后才能说是符合规则的。

王秋凤:在事故一旦发生的时候,看看这个车是不是按照原有规则去做的。如果去做的话,你的责任就会减小。如果大家都按照规则做了还出事了,就是偶发因素。这时候就会有人或社会群体对这个事做出判断,这种情况下的处理方式跟今天的方式差不太多,也许将来变成了A车厂的车撞了B车厂,也许不是A或B车厂的话,可能就要打官司了,在官司过程中可能去迭代或修正这个点。

刚才提到了车里面要不要坐人,车里面如果坐人,长期来看如果真正达到自动驾驶,这个人可能也不太具备驾驶的能力,甚至这个人都不会开车。你让他去承担责任,不太现实。这个事可能是由车企承担的责任会更多一些。但是我们觉得在谈人工智能的时候,永远要有人在决策环节中出现的,不可能把所有环节交给机器。我们在做5G的通讯的时候,在考虑是不是把则从撤离移到远端,也就是我有上帝之眼,通过无线的方式去实时或特定阶段去监控这辆车,相当于把驾驶员放到了远端。这个时候如果出事了,远端的人可能要承担一定的责任,通过各种方法把责任分解是我们的判断,我不觉得是某一个单方面的责任。

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责任编辑:rolandweng
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