改变自己 美国试驾全新英菲尼迪QX50

VC-Turbo量产，第一个吃螃蟹的车

因为搭载了可变压缩比涡轮增压发动机，新一代QX50在技术层面也成为了市场上的焦点。因为它是全球首款采用该发动机技术的量产车。早在100年前，业界就在研发可变压缩比技术。像萨博、丰田、现代等品牌也陆续公布过在该领域的研发成果。但只有英菲尼迪，在经历了二十年持续研发后，首先将该技术实现量产。

实现可变压缩比的核心就在于通过偏心凸轮轴（或以连杆机构实现与偏心凸轮轴等同的效果）来改变活塞的上、下止点，从而改变压缩比。英菲尼迪的VC-Turbo是通过全球首个多连杆系统、独创的谐波传动减速齿轮及电动机，来实现压缩比的改变。变化范围是14:1到8:1，而且系统会根据行驶条件和驾驶者的驾驶倾向对压缩比进行无级切换。（市场上常见的发动机压缩比是10:1）。

说到实际的驾驶体验，可以打个通俗的比喻。这台发动机相当于将长跑运动员和短跑运动员融于一身。平缓驾驶时是高压缩比即长跑状态，动力输出平缓，此时瞬时油耗显示处于经济状态。而当我深踩油门需要更多动力时，是低压缩比即短跑状态，发动机表现出了很强的爆发力和持续的强动力输出。动力性堪比上一代QX50所搭载的3.7升V6发动机。同时，全新VC-Turbo还实现了更小的体积、更高的燃油经济性。

官方还强调了与VC-Turbo发动机搭配的全球首创主动式发动机支架减振系统，即主动扭力杆（ATR）。它的作用是进一步降低发动机的振动与噪音。

与VC-Turbo协同工作的是CVT无级变速箱。通过运用“线控换挡”技术，可实现电子模拟8挡。可能有的消费者会认为豪华车应该搭载AT，用CVT在动力传递上不够高级。但通过对新QX50的试驾，这一点并不用担心。平顺性和动力传递的质感都足够优秀。而且它的结构更紧凑、重量更轻、燃油经济性更好，何乐而不为呢？

西海岸的加州公路，交通状况非常好，甚至到了自己驾驶都有些无趣的状态。而这种交通条件正好体验一下ProPILOT自动驾驶辅助系统。这套系统可以实现全速段的定速巡航、主动保持车距、主动保持车道、主动制动，无论是拥堵还是高速行驶，总体来讲，这套系统具备是当下主流的自动驾驶辅助系统该有的水准。操作这套系统的主要按键位于方向盘的右侧多功能区，方便且易于上手。

需要注意的是，ProPILOT自动驾驶辅助系统需要在各个国家进行测试和准备工作，我所试驾的海外版率先提供该系统，至于国产时，特别是初期的国产版本能否搭载，则要看官方的测试及准备进度。

积极改变的QX50所引发的思考

说到这里，其实QX50除了是一款全新的英菲尼迪之外，它也带给了我们，或者说是带给这个品牌一些思考。首先，切准市场的核心需求点，这方面我们看到新车积极地改变。其次，新技术的运用，第一个吃螃蟹的人必定备受关注。其实，对于很多英菲尼迪用户而言，这是一个很有好感的品牌，很难想象，有很多车主会喜欢某个品牌的全系车型。其实英菲尼迪就是。但更关键的是，英菲尼迪要让自己进入那些豪华车消费者视线当中。这也就是所谓的营销。第三，产品更新的周期，做到大幅度的缩短确实难以实现，但面对市场需求的变化及时作出积极的改变是非常重要的。选择QX50这级别车型的用户基本包含两类，一是中型轿车或SUV的升级用户，二是中大型SUV的下探用户。在产品力和价格上抓住他们的痛点是成功与否的关键。除了奔驰GLC和宝马X3在那里虎视眈眈，别忘了沃尔沃XC60也刚换代，还在冒热乎气呢。今年还有新一代奥迪Q5。QX50在形象和产品力上有了一个很好的亮相，这是一个很重要的开始。

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