改变自己 美国试驾全新英菲尼迪QX50

王力宏有首歌叫《改变自己》，试驾全新一代QX50之后，再听回这首歌，我发现英菲尼迪醒悟了。

1、从运动到家用，新平台使产品取向发生了根本性转变；

2、国产会加场轴距；

3、全球首次量产可变压缩比涡轮增压发动机，兼顾高效和高动力。

4、ProPILOT自动驾驶辅助系统

新年伊始，我落地美国西海岸的洛杉矶，等待我的，是一款蓄力了十年才进行换代的中型豪华SUV。它就是英菲尼迪QX50。显然，这是英菲尼迪发力2018年的一个信号。同时这似乎也预示着，今年豪华车市场的竞争将更加激烈。

一月的洛杉矶，气温与三亚相当，舒适宜人。映着早晨柔和的阳光，看着眼前全新一代的QX50。在它身上，我看到了当下英菲尼迪标志性的线条律动和光影变幻。但回想起似乎与时代脱节的现款QX50 ，以及曾经的EX35。我又不禁感慨，也许某位年轻的媒体主编上一次试驾EX35的时候，他还只是刚入行的新兵。十年间，人的变化尚且如此，市场需求更是翻天覆地。过长的迭代周期确实难以生存。

事实上，十年一换代，是主流豪华车迭代的惯有节奏。不过，其中有些车型会进行大幅度的中期改款，以此来适应当今快速变化的市场。事实证明，这是明智的。而有些车型，则基本上靠一副钢铁之躯硬拼十年。现款英菲尼迪QX50（及早期的EX）就属于后者。所以，这次换代，对于英菲尼迪是具有极其重大意义的。可以说，新QX50集成了英菲尼迪乃至日产近十年的研发成果。而对于市场，新车也因为产品力的大幅强化而备受关注。

从运动到家用，新平台使产品取向发生了根本性转变

据官方资料显示，新一代QX50采用了全新的平台，从以前类似Crossover的形态变成了更为标准的中型SUV。另外，更为核心的变化是动力系统布置形式的改变。新一代车型采用了横置L4发动机搭配前驱或四驱的布置形式。这一改了前代的纵置V6发动机全时四驱的结构。正是因为这一重大改变，新QX50的发动机舱被明显缩短，为驾驶舱留出了更多的空间。同时，新车也实现了地板更低、车顶更高的设计，进一步保证了比原来更大的乘坐空间。

其实，新平台的启用最关键的是让QX50的产品取向发生了根本性的转变。以往，以动力性著称的VQ系列发动机，轿车化的底盘，再配合全时四驱系统，让人印象更深刻的是其出色的动力响应和极具运动特性的驾驶乐趣。但显然，这两大特点并不是中型豪华SUV消费者所关注的核心需求点。

而新款在产品设定上明显改为瞄准家庭用户。比如980MPa高强度钢除了可以带来更安全、更坚固的车身，还实现了轻量化、提升车身稳定性从而降低抖动、降低噪音、改善静谧性等优点。再有，前面说过的动力系统结构的变化，也让空间布局更加趋于功能性、实用性、舒适性。

我所试驾的海外版QX50的轴距是2800毫米，细心的朋友可能会发现，它比国产的现款还少了80毫米。在消费者对大空间的需求明显增加的趋势下，轴距反而不增反降。其实，新车与早期的EX35相比，轴距是没变的，并通过改善空间布局实现了更宽敞的乘坐空间。而EX25实现国产时对轴距进行了加长。对于新一代QX50，可以肯定的是，它将在英菲尼迪的大连新工厂进行国产，国产版肯定也会加长轴距。

另外，在车内让我印象很深刻的两个实用设计。一是可滑动的后排座椅。这一设计有效地实现了空间的灵活多变。很好的兼顾了日常通勤所需的乘坐空间以及周末出游所需的行李空间。而另一个就是NASA零重力座椅。这也是英菲尼迪多年来的研究成果。资料显示是其与NASA合作，在太空零重力的条件下测量出最佳的座椅曲线，并将其运用到汽车座椅的设计中。通俗点讲，依我多年的试驾经验，其舒适程度在同级别车型中绝对数一数二的。

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VC-Turbo量产，第一个吃螃蟹的车

因为搭载了可变压缩比涡轮增压发动机，新一代QX50在技术层面也成为了市场上的焦点。因为它是全球首款采用该发动机技术的量产车。早在100年前，业界就在研发可变压缩比技术。像萨博、丰田、现代等品牌也陆续公布过在该领域的研发成果。但只有英菲尼迪，在经历了二十年持续研发后，首先将该技术实现量产。

实现可变压缩比的核心就在于通过偏心凸轮轴（或以连杆机构实现与偏心凸轮轴等同的效果）来改变活塞的上、下止点，从而改变压缩比。英菲尼迪的VC-Turbo是通过全球首个多连杆系统、独创的谐波传动减速齿轮及电动机，来实现压缩比的改变。变化范围是14:1到8:1，而且系统会根据行驶条件和驾驶者的驾驶倾向对压缩比进行无级切换。（市场上常见的发动机压缩比是10:1）。

说到实际的驾驶体验，可以打个通俗的比喻。这台发动机相当于将长跑运动员和短跑运动员融于一身。平缓驾驶时是高压缩比即长跑状态，动力输出平缓，此时瞬时油耗显示处于经济状态。而当我深踩油门需要更多动力时，是低压缩比即短跑状态，发动机表现出了很强的爆发力和持续的强动力输出。动力性堪比上一代QX50所搭载的3.7升V6发动机。同时，全新VC-Turbo还实现了更小的体积、更高的燃油经济性。

官方还强调了与VC-Turbo发动机搭配的全球首创主动式发动机支架减振系统，即主动扭力杆（ATR）。它的作用是进一步降低发动机的振动与噪音。

与VC-Turbo协同工作的是CVT无级变速箱。通过运用“线控换挡”技术，可实现电子模拟8挡。可能有的消费者会认为豪华车应该搭载AT，用CVT在动力传递上不够高级。但通过对新QX50的试驾，这一点并不用担心。平顺性和动力传递的质感都足够优秀。而且它的结构更紧凑、重量更轻、燃油经济性更好，何乐而不为呢？

西海岸的加州公路，交通状况非常好，甚至到了自己驾驶都有些无趣的状态。而这种交通条件正好体验一下ProPILOT自动驾驶辅助系统。这套系统可以实现全速段的定速巡航、主动保持车距、主动保持车道、主动制动，无论是拥堵还是高速行驶，总体来讲，这套系统具备是当下主流的自动驾驶辅助系统该有的水准。操作这套系统的主要按键位于方向盘的右侧多功能区，方便且易于上手。

需要注意的是，ProPILOT自动驾驶辅助系统需要在各个国家进行测试和准备工作，我所试驾的海外版率先提供该系统，至于国产时，特别是初期的国产版本能否搭载，则要看官方的测试及准备进度。

积极改变的QX50所引发的思考

说到这里，其实QX50除了是一款全新的英菲尼迪之外，它也带给了我们，或者说是带给这个品牌一些思考。首先，切准市场的核心需求点，这方面我们看到新车积极地改变。其次，新技术的运用，第一个吃螃蟹的人必定备受关注。其实，对于很多英菲尼迪用户而言，这是一个很有好感的品牌，很难想象，有很多车主会喜欢某个品牌的全系车型。其实英菲尼迪就是。但更关键的是，英菲尼迪要让自己进入那些豪华车消费者视线当中。这也就是所谓的营销。第三，产品更新的周期，做到大幅度的缩短确实难以实现，但面对市场需求的变化及时作出积极的改变是非常重要的。选择QX50这级别车型的用户基本包含两类，一是中型轿车或SUV的升级用户，二是中大型SUV的下探用户。在产品力和价格上抓住他们的痛点是成功与否的关键。除了奔驰GLC和宝马X3在那里虎视眈眈，别忘了沃尔沃XC60也刚换代，还在冒热乎气呢。今年还有新一代奥迪Q5。QX50在形象和产品力上有了一个很好的亮相，这是一个很重要的开始。

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