技不在多，有用则好 美国体验日产全新LEAF

自从2010年面世至今，日产LEAF车型已经成为了全球纯电动车型销量Top1，总销量已经突破了30万。从LEAF英文原指leadingenvironmentally-friendlyaffordablefamily car，意即“领先、环保、经济实惠的家庭轿车，由此也不难看出：技不在多，有用则好。而借助在CES 2018和NAIAS 2018（北美车展），我们有机会将全新的第二代LEAF有用之技体验了一番。总的来说增加了可灵活开启的能量回收系统e-Pedal、ProPILOT高级自动驾驶辅助功能和相比上一代翻番到400km的续航里程等，而且每一项都可以说是有用的恰到好处。而据我们的“小道消息”，这款全球最畅销的纯电动家轿“很可能”在2018年进入到中国市场，同时其不仅相比Tesla Model 3拥有产能上的优势，还可能在价格上有着不小的惊喜。

整体全新的LEAF外观设计还是让笔者觉得比Model 3要舒服一些，更多的汽车工程学设计积淀比起来那些找不到工业归属感的线条着实是更贴近了我们的生活。

相比于内燃机车型，纯电动车型在起步和初始的加速阶段（这里我们多指在不超过120km/h的加速阶段）是有着天然的优势的。不仅仅是动力电机输出可以更高效、更迅速的转换为轮上的前进动力，也得益EV的发展，更多的EV开始搭配合理的变速箱以调整车辆的动力性能。

再也不用担心EV跑高速时会提不上劲了，纯电动车变速箱匹配未来还将越来越优异。除了可能出现的充电问题以及剩余电量焦虑，目前来看EV得到更多的消费者认可将会很快；而行业对于新能源尤其是纯电动汽车发展虽然还存在一些诸如：电池回收的环保问题、能量密度、技术路线、国家电力结构等等的讨论，但领先、环保、经济实惠的家庭用纯电动轿车的市场还是会越来越大。

如果在2018年内引入国内市场，那么日产全新LEAF要做的工作也是不少。充电接口的本地化、车载系统以及导航的本地化、中国新能源车型目录的进入等等都是需要提前做的功课。不过日产在中国的底子搞定这些事情基本没有太多难度，所以未来如果在北京、上海、深圳等地能更加便捷的上牌购买倒是一件不错的事儿。其实第一代的LEAF在国内是由东风启辰进行了本地化调整后生产的，也就是说非进口版本的第一代日产LEAF，在国内的生产版本叫做东风启辰晨风。由此要是聊到全新LEAF的国产，笔者觉得这个可能时间上会有些长，并且现在的各方情报都没有那么的明朗，更多的还是希望全新LEAF进口后有一个高性价比的售价。

以上我们讲了一些外观、乘坐体验和动力技术的内容，下面我们就围绕能量回收系统e-Pedal、ProPILOT高级自动驾驶辅助功能来着重讲讲真的开起来的体验。

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现在的新车发布后，不说自己带个高级辅助驾驶功能都觉得这发布会开的没面子。那么我们真的了解这些不同厂家术语里对自动驾驶也好、ADAS也好的精准定义吗？咱们趁着全新LEAF也有这样的功能，下面给大家详细来一波科普。

上面这张图是不是诸多读者会感觉很懵？没关系，从自动驾驶这个概念开始到今天，整个汽车学术研究界和产业产品界之间打仗就从来没停歇过。前有学术研究界的泰斗权威抨击汽车OEM和Tier1不懂自动驾驶的意义，后有汽车OEM和Tier1纷纷拿出产品来打脸。不过说来说去大家一定都听到过L1-5这个说法，一般大家看到比较多的就是上图的分级。当学术界和产业界不停的争吵后，大家冷静下来一起说那咱们就用SAE J3016的标准作为产业的自动驾驶分级标准吧。

才L1？肯定读者们会问我怎么才1级呢？现款在售的梅赛德斯-奔驰全新S Class的中期改款也只是达到了L2而已，而量产车中达到L3的全宇宙只有一款——奥迪全新A8/A8L/S8。可不要忽略了SAE这个J3016可是给了六个定义等级，L0、L1、L2、L3、L4、L5，国内正在使用的车型保守来看L0的还是占比极高的呢。虽然是L1，可配置和具体使用体验到底如何呢？

全新LEAF采用的算是中规中矩的ADAS通用方案了，单目前视摄像头和一个毫米波雷达的组合基本可以满足一些特定情况下的自动驾驶需求。然而这样的硬件配置在一些环境条件下还是会受到极大的影响的。比如我们试驾体验的时候就遇到了拉斯维加斯19年一遇的大雨，这场大雨就让ProPILOT系统的工作受到很多影响。

即使是在拉斯维加斯遇到了19年一遇的大雨，但全新LEAF的ProPILOT功能还是在一些时候启动了。

整个ProPILOT系统的工作状态可以很直观的在数字化液晶仪表盘上显示出来，包括车道线、跟车距离、系统工作状态等信息。

当车辆在ProPILOT系统激活的情况下没有拨动转向灯就压线后，方向盘会出现持续约2秒的较强烈的振动，并且自动对车辆行驶轨迹进行修正。修正力度比较温柔，也不会因修复过度出现Z字型的行进轨迹。而更大的驾驶体验改进还体现在可灵活开启的能量回收系统e-Pedal上。

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同样是出于续航的考虑，新聆风的另一个变化是增加了能量回收系统e-Pedal，说白了就是当你松开油门，车辆会通过主动制动来回收能量，慢速情况下甚至不需要踩刹车了，日产官方的还给了它一个时髦的说法：一键控制车速。

等等，这不是BMW i3的特点么？甚至很多电动车都有类似能量回收系统，怎么到了聆风上成了新功能？

于是在这一代上，日产大概决定要让聆风像一台标准的电动车了，于是e-Pedal就上线了。

不过在我看来，大部分人可能还是很难适应这种油门踩放之间的顿挫，好在聆风的e-Pedal有个开关，如果从传统汽车转过来的用户，你大可选择把它关掉，只不过损失一些续航，就又能回来熟悉的驾驶感觉里了。

全文总结：新一代聆风肯定会进入中国市场，据非官方消息可能就在2018年。而在此之前，已经在日本上市的新聆风，据说已经在日本和尚未上市的欧洲，已经斩获了3万辆订单，再次展现出全球最好卖电动车的实力。

而下一站的中国，一定是日产聆风决胜全球的关键，而价格应该是日产目前最为纠结一点吧。毕竟，现在不同七年前，随着特斯拉Model 3的小批量上市，国内也已经积压了一大批号称Model 3杀手的新生电动车力量，新聆风能真正成为特斯拉Model 3的竞争对手么？笔者觉得至少比那些连车影子还没见的品牌靠谱。