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洞察者| “过日子”的日内瓦车展

这几年,受科技公司“教育”的影响,全球的车展和电子科技展都有点跑偏。车展热衷于展示技术,有点像电子展;而电子展则热衷于搭乘汽车平台,有时更像是车展。

电动化前夜

不过,每年3月开始的日内瓦车展,仍然坚持老本行。在五大车展中,日内瓦车展也许最“本分”。这不意味着日内瓦对未来毫无野心,车企仍然透过窗口,努力向媒体和舆论表达自己对未来汽车的理解。这个未来,是非常短期的,也许是今年夏天。

自动驾驶和新能源(特别是电动),虽然分别引领两个不同层面的技术发展,但它们具备结合在一起的亲和力。这多少拜电动车创业企业和IT公司在自动驾驶技术上不遗余力的发展所赐。

洞察者| “过日子”的日内瓦车展

而传统车企可能有点委屈,他们对于这两种技术同样投资巨大,但公众只记得科技公司做过什么。好莱坞的科幻电影植入并不能拯救传统车企,因为他们仍以平庸的面目出现,缺乏想象力,观众的注意力全在未植入的科技环节。

而且,车企拥有大量传统业务,导致他们更倾向于循序渐进地引入新技术,从而让以往技术积累兑换尽可能多的利润。而创业企业没有类似的包袱。

在传统车企仍然占优的本届日内瓦车展上,可以清楚地看出,电动车技术已经甩开自动驾驶,正处于大规模普及的前夜。相比自动驾驶的技术路线不清晰的现状,本届日内瓦亮相了众多电动和混动新能源车型,而且都非常接近量产状态。

在日内瓦,主流车企们不再热衷于推新能源概念车型(仍然有一些),因为距离“铡刀时间”已经所剩无几了。几年内,欧洲主要市场进入电动车时代。尽管我们还将经历不确定的两者共存时期,但在过渡阶段,继续对传统燃油发动机技术进行大规模技术投资,已经不再明智了。因此,可以预料,我们很快就会面临燃油车的“大停滞”时期。

当超豪、性能车、小众车和“平民豪华车”开始认真准备新能源的量产车型的时候,电动化时代已经来临。当然,超跑仍暂时留在“旧时代”。本届车展推出的兰博坚尼纯电动超跑拥有蝙蝠车造型,居然要到2040年才上市。

豪车配混动:贵妇的帽子

不过,眼下性能车和超豪车,选择纯电动有点困难。即便客户将其作为城内通勤车,在目前的能量密度下,厂商也不想冒险牺牲客户的体验。他们通常的选择是混动。

洞察者| “过日子”的日内瓦车展

坐看保时捷在SUV产品线上大赚特赚很多年,宾利终于着手增加SUV产品线厚度。在日内瓦亮相的是添越插电式混动版,宾利由此尝试使用非传统动力。尽管添越与卡宴的产品定位与目标客户天差地别,混动添越和卡宴S E-Hybrid采用的却是同款动力组合——2.9TV6双涡轮增压发动机与136匹马力的电动机。显然,这是一款轻混,保时捷在纯电动模式下续航40公里。而添越车身更重,续航更短,却非要插电,令人大惑不解。只能理解为宾利在费尽心思规避普锐斯强大而全面的混动专利。

40公里续航目的是节油。对于一款超豪SUV来说,就像贵妇头上钉着的帽子。明明装饰意义大于实际用途,却非要摆在显眼的位置。

有类似想法的还有奔驰,AMG系列作为性能车代表,也开发了混动版AMG GT(四门版),4.0升双涡轮增压V8发动机和电动机,动力和加速性能仍旧令人望而生畏,而电动机对动力提升不多。对于运动为第一要旨的AMG,混动版只能作为应景式的政治正确而存在。

电池革命?一切还早

出人意料的是,捷豹带来了量产版纯电动SUV I-PACE,并已开始接受预订。I-PACE在全新的eDM电动平台上制造,双电机,续航400公里,支持快速充电。捷豹着重吹嘘了它在北极等极端天气条件下的车辆表现,以打消客户对锂电池低温性能的担心。

对电池包进行整体保温并不难做到,但同样结构,如何在炎热天气下解决散热问题?特斯拉一直以BMS(电池管理)技术而自豪。而捷豹不会采用18650电池及其后续21700电池方案,电池散热挑战较小,寒区性能就成了照顾重点。捷豹第一次拿出纯电车,BMS使用OEM供应商的成熟方案可能性较大。

洞察者| “过日子”的日内瓦车展

整体研发实力更强的戴姆勒,带来了整个EQ系列电动产品。同样是量产版的EQC(类似GLC),基于MEA平台打造,续航达到500公里(堆了更多的电池)。有意思的是,EQC同样对北极路试浓墨重彩地渲染,该车型将在2019年北京奔驰量产。

类似的还有奥迪E-tron Quattro和宝马的iX3,这些车型是直接竞争对手,他们的方案也大同小异。对于市场定位相同的产品,当前电池技术水准,正在迫使所有厂商走相同的路径。将就电池,成为设计的核心。我们可以想见,全球整车设计师都在问候电池基础研发公司老板的全家。

自动驾驶:梦境边缘

和自动驾驶技术忽悠水平高超的CES展相比,日内瓦的参展商对自动驾驶技术的调门低了很多,这可能和科技公司没有唱主角有关。

大众趁机抓住亮相机会。大众每次都在日内瓦车展开幕前先来个“大众之夜”,明显是抢戏行为。作为唯一在日内瓦之前宣布企业中长期战略的一线车企,大众宣布投资340亿欧元,相当于拿出2017年净利润的2倍,转型移动出行公司。上一个这么做的是福特,但此举引发了公司管理层和董事会的分歧和震荡。

作为战略支持,大众拿出了Sedric School Bus Concept(概念版校车),该车看上去更像摩天轮轿厢的放大版。大众称其具备L5级自动驾驶水准,并即将量产。

洞察者| “过日子”的日内瓦车展

除了校车,大众还推出I.D.系列概念车,日内瓦亮相的是其中的第四辆,也是旗舰车型,据说也是L5级自动驾驶技术+双电技术。

如果这是真的,将代表大众惊人的成就。现在V2V和V2I技术尚处于发展中,无论高速移动网络,还是云平台都尚未成熟。唯一准备好了的是高精度数字地图,大众已经和戴姆勒、宝马一样,与Here公司保持密切合作。但L5级自动驾驶非常依赖“数字城市”的基础设施,可惜,我们连数字城市应该是什么样的,都莫衷一是。即便该校车能用(固定路线),也必须在使用上加以众多限制条件。

考虑到DMV(加州机动车管理局)提供的过去12个月在加州测试车队的“脱离”(即自动驾驶测试中,必须由人工介入驾驶的情况)数据,96%的数据属于Waymo和通用,前者每一万公里“脱离”次数只有1.1次,表现最优秀。而通用每一万公里脱离5次。而奔驰有些惨淡,一共只有3辆车,跑了1087英里,脱离842次。而大众数据为零,即没有在加州进行公开测试。

如果大众的自动驾驶水准类似奔驰,那么所谓L5级完全是痴人说梦。即便强大如Waymo,也只是在亚利桑那州打算部署L4级出租车而已,仍是变相路测,不是真的商用化。因此,对大众宣称的L5级自动驾驶技术,不必认真。

日内瓦车展之于汽车界,也许相当于米兰时装周(而非巴黎时装周)之于时装界。最大的参考价值在于对今年流行趋势的把握,至于“出行革命“级别的技术,日内瓦小心翼翼地敬而远之,这也使日内瓦成为最为务实的车展。对即将出手的消费者而言,不致于陷入困惑或者抱有不切实际的期望,因为任何理智的消费者不会购买令自己困惑的产品。

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责任编辑:tomasyang
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