出行圈 | 自动驾驶测试全国放开 需对技术细节进行有效监管

4月12日，工信部牵头，会同公安部、交通运输部，发布了《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》，内容上和此前北京上海等地出台的自动驾驶法规没有太大区别，唯一区别的是范围。三部委称，地方政府可在《规范》指导下，自行制定路测细则。

理论上自动驾驶路测的区域，从试点城市拓展到全国。实际上，自动驾驶车辆仍然被划定了严格的测试道路范围。在测试车处于人工驾驶模式的时候，和普通乘用车行驶范围没有不同，一旦进入自动驾驶工况，就只能在指定道路。

放开测试的推动力

自动驾驶企业，不局限于整车制造，那只是最后一个环节。自动驾驶芯片、激光雷达、ADAS、高精度地图、V2X、仿真系统等13个细分领域。整体数量不少（有人估计达到上千家），但集中度很高。中国本土成长起来的自动驾驶创业企业集中于北京和深圳，上海和广州数量上与前两者差距较大。一线城市如此，其余二三线城市更是分不到几杯羹，后者很有意见。

目前中国的九大封闭测试场，除了北京和广州，其余大多位于中小城市，如云栖小镇、乌镇、芜湖等。测试场固然有地价考量，但为什么不设在地价低廉、地广人稀的西部？所在地政府的财力决定了游说能力，拉项目的本事和当地的经济发展水平通常是成正比的。所以，开放全国测试，首先出于这些长三角、珠三角这些级别不高但经济实力强劲城市的不断游说。

封闭场测和封闭高速场测之后，必然产生实际路测要求。出了测试场大门还能继续测（实际上资质认定手续可能很复杂），地方政府亟须拿到授权，配套基础设施建设尽快落位，吸引科技企业前往测试。

在此之前，直接路测是与现行交通法律法规相违背，众目睽睽之下，地方交通部门很难通融。为了解决法律问题，地方政府已经先行“立法”，开展了豁免竞赛。和上位法“打架”的矛盾，只能视而不见。实际上已经有罔顾行人、其他机动车权益的倾向。现在三部委的《规范》，只不过是对已经遍地开花的路测行为，给予追认。

为了推动技术进步，实况路测不可避免，但要在场测和评估之后。三部委也强调了这个顺序。问题在于，场测多少公里、场测的模拟程度到达什么样的多样性和逼真度、虚拟测试要积累多少里程，谁来做第三方有效性评估，都在摸索中。

技术准备的时间有点长，进程缓慢。对监管部门而言，他们受到越来越大的、自上而下的推动自动驾驶发展的压力。从国家战略层面，“中国制造2025”的主旨就是发展产业升级、向高新技术加大扶持力度。推动路测“提速”，实在情理之中。

路测技术和法律，中国都落后于美国

在2014年的时候，中国的行业协会和民间智库，还普遍认为，在自动驾驶领域，中国和美国处于同一起跑线，至少我们没有被落下多少。当年这么看似乎还有点道理，毕竟美国人也没拿出眼见为实的成绩。

其实功夫在诗外，学术上启蒙、科技企业的试验室成就、产业链逐步形成，每个环节都有世界级企业领衔。如果只因为对方没有进入商业化部署，就认为“大家差不多”，纯属掩耳盗铃。

现在美国科技企业已经投入大规模路测，在此之前更是进行了多年的场测、虚拟驾驶、半实物仿真和小规模路测。谷歌旗下的Waymo积累了数百万英里的实测数据、数亿公里的虚拟驾驶数据，成为该领域领军企业。而大规模路测本身，就是为商业化部署铺路。

全球有超过50家企业在美国开展路测，其中14家有中国投资背景。加州成为美国自动驾驶测试的圣地，该州提供了完善的法律环境支持，比联邦相关法律早3年。

李书福在上月底的2018智能汽车国际研讨会上表示，中国自动驾驶道路测试立法落后美国4年，必须现在就开始行动。

不过他也提到一哄而上、形式主义要不得，“谁先成熟谁先上”。优步在自动驾驶技术上比谷歌落后，这不是什么秘密。两者的法律纠纷不影响这一判断。Waymo自动驾驶每9090公里才“脱离”（必须人工介入的情况）1次，而优步每21公里就“脱离”1次。优步大规模路测的条件不足，“硬要上”，因为申请资质问题，被加州拒绝，移师亚利桑那州凤凰城测试，结果出事撞死人。

现在回头看，加州否决优步大规模路测申请，基于技术上判断，而非单纯手续问题。DMV（加州机动车管理局）掌握所有测试车队的数据，并定期公布。

在我国，尚未谈到“脱离”数据的问题。《规范》中，未要求测试者向监管部门上传行驶数据，监管者也不掌握“脱离”数据，更匡论防止测试车队数据造假的问题。申请公司需要具备的资质中，具体标准尚不明确。如果申请公司申请加大测试车数量，监管部门如何决定核准或者驳回？依据何在？

这样看来，《规范》自身还缺乏技术内容，需要省一级监管部门制定细则。如果细则仍旧粗糙，可能形同放羊，对其他交通参与者显失公平。单纯甩锅，要求科技公司承担民事责任，远远不够。

《规范》只是打响发令枪，规范行为的“赛道线”并非划好。如果只开放测试，不对技术细节进行有效监管，单纯放宽测试范围，并无太大意义。