“后补贴时代”新能源汽车的生存法则是什么？

对新能源汽车市场而言，“补贴”本是双刃剑，退坡或者退出早晚都会成为现实。在政策的助推下，我国新能源汽车市场成为全球发展速度最快的市场，但是，随着补贴退坡，即将要走出“温室”的企业该如何面对？如何改变其生存法则？显然已成为最具现实意义的话题。

6月5日，主题为“后补贴时代的新能源汽车可持续发展”的北汽新能源第一期“三里屯沙龙”在北京举办。活动当日，清华大学汽车研究所所长、博士生导师 陈全世、国家电网电动汽车公司董事长，原国家能源局科技司司长、规划司司长江冰、北汽新能源总经理郑刚、北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一秀和消费者代表分别对“后补贴时代”新能源汽车市场问题提出了自己的看法。

以下是首期“三里屯沙龙”精彩观点的摘要分享：

话题一：后补贴时代，新能源汽车行业如何应对？

郑刚：从供给侧和需求侧两端同时入手，保持产业可持续发展能力

应该从两个角度看待2020补贴退坡之后的市场：第一，中国新能源汽车发展到今天，成果得来不易，凝聚了整个国家、社会和产业的相关者共同的努力，也投入了大量的社会和国家财富资源；第二，应该遵循市场经济的规律，从原点出发来增强企业自身的竞争能力和创新活力，来应对任何外部的环境和形势的变化。

总体而言，我们认为面对2020以后的后补贴时代，应该从供给侧和需求侧两端同时入手来继续保持产业可持续发展能力。从供给侧来讲，要进一步鼓励创新型企业的科技创新投入，提高产品在“四化”方面的创新能力，增强对燃油汽车的比较竞争优势，提高它的用户产品性价比来提高用户的购买欲望。在需求侧，建议国家和行业在直接财政补贴政策退出之后，继续给予消费政策和使用环节的激励和鼓励政策，以增强用户和社会对新能源汽车的接受程度。

只有从供给端到需求端两侧同步发力，才有可能实现建设健康可持续发展的消费环境，也使得整个企业行业能够健康可持续发展。

陈全世：补贴退坡帮助良币驱逐劣币，将从短期刺激变成长期激励

“后补贴时代”并不是不补贴。前端可能要减少补贴，甚至退到零，但是后端拿各种各样的隐性或显性端补贴形式，显性的给你科研经费的补贴、制造设备的补贴，隐性的是给企业创造一些条件，尤其是创造市场。补贴退坡有一个净化市场的作用。真正有技术的，真正有能力的，你可以继续存在，没有能力的将被加速淘汰。

眼下，新能源汽车行业最重要的工作就是调整、巩固、充实和提高。调整，就是要调整思维，新能源汽车是个长远的战略，要把态度放端正，如果想在这儿把水搅混就赶快退出，否则血本无归。巩固，就是巩固成就，在三电系统、整车方面做的贡献是世界承认的，尤其是动力电池要巩固这方面的成果。充实，就是充实我们的关键技术，充实我们的产品线。提高，就是往高走，和世界水平看齐，要看到汽车发展的方向，包括现在提出智能、网联、新能源汽车，它们是一体化的，要很好地结合起来。

总之，我们现在要很好地认识当前形势，既是一个关口也是一个契机，也可能经过这之后新能源汽车产业更净化，我们的队伍、我们的方向更明确，留下的都是精英。

话题二：没有补贴，新能源汽车前景几何？

江冰：电动车还有两三年的工夫就将进入快速增长阶段

电动车与燃油车“百年战争”基本上已经结束，现在开始进入电动车取代燃油车的新时代。目前，只有电动车能较好的解决电力的波动性以及它跟正常负荷的问题；未来，电动车将来会形成一块巨大的海绵，会吸收所有电网的电量。

电动车的发展应该是指数的思维，前期非常慢，这个过程经过了一百年，现在到了最后，马上要进入陡直的增长阶段。我们估计这个阶段大概是两到三年的时间。就像马拉松42公里我们已经跑了41公里，现在到了最后的阶段。

我们现在已经研发了“智慧充电桩”，可以双向充电，可以放电、充电，还有智能充电的系统也正在研发。所以下一步对于电动车的应用会有很大的促进作用。大家都要看期望，补贴退坡以后还有双积分，利用好双积分以后也会促进发展。

于佳晨：如果充电便捷，新能源车比汽油车方便太多

最开始买了新能源车的确是因为摇不上号，但是摇上号之后看新能源汽车还是不错的。很多朋友问我新能源车能不能买？我觉得如果充电方便新能源车比汽油车方便太多。

对我而言，不管有没有补贴，回头还会选择新能源汽车，因为充电车方便。后续打算换一台续航里程长的，每半个月去充电一般次，比加油更省事。

话题三：如何进一步化解新能源汽车“充电难”问题

李一秀：“擎天柱计划”帮助用户解决充电痛点

北汽新能源推出了集发电、充电、储电、换电、电池梯次利用、二手车等一站式全生命周期生态服务的“擎天柱计划”，近期还将推出车电分离模式。车电分离模式是“擎天柱计划”下二期生态联盟的一个具体项目。

我们在北京市建立一个相当于加油站的网络密度、可换可充的用电渠道，即将落地。北京市的加油站的服务半径平均是1.8公里，我们建的以换电为主、带充电模式的换电站，服务半径大概是在2公里，可以像加油站一样提供方便快捷的服务。

陈全世：车电分离模式是应对当前“充电难”问题的一个解决方案

夜间在停车位用谷电为电动车充电，这是最理想的，但这是有过程的。加油站也不是一两天两天建起来的，经过了50年才把它建好。我不提倡快速充电，因为快速充电对电网和电池有影响，但是没有那么多固定的停车位，公共充电桩不允许你停的时间太长，充半个小时就了不得了，因此是目前的应急解决方案。长远的是在你的停车位，包括家里的和单位的，这样对电网和电池都有好处。换电模式是不是终极解决方案？我不这么认为，但我觉得当前是一个解决方案。

江冰：充电与换电互补共存，平行发展，各有优势

充电与换电总体上是互补的关系。换电好处是可以实现车电分离，车电分离会减轻车的负担。另外，换电会节省充电时间，一开始国家电网搞换电，后来充电桩布局上来以后换电就少了。最近技术的发展，在专用市场特别是出租车，换电模式又出现了。这两个市场正在平行发展，各有各的优势。

于佳晨：最尴尬的是停车位经常被汽油车占据

我觉得其实换电跟充电不矛盾。我要是每天市内通勤上下班完全不需要换电到家就充，这是最方便的。但如果跑长途，那我倒是希望每一站都在充电，到哪儿停车把电池一换接着继续开，比汽油车还要快。不是私人桩永远面临充不上电的情况，最尴尬的是充电桩停车位经常被汽油车占据。

话题四：车电价值分离模式能否推而广之？

李一秀：车电价值分离将电池变成“煤气罐”，由产权交易变为使用权交易，在惠及消费者的同时还能带来巨大的社会效益。

现有模式下，电池衍生出来的价值空间并没有被挖掘充分。擎天柱计划的核心电池梯次利用，车电分离是其中重要的一环。目前北汽新能源借助换电模式实现了车电的物理分离，价值分离只是一步之遥。

在目前场景下，任何一个人买电动车，电池是电动车成本高的最大原因。客户需要用100%的价格去买那块电池，但是在使用生命周期里大概只用20%~30%左右，退出的时候价值接近10%，白菜价，基本上是这样的一个情况。大概有接近70%的电池购买成本，价值根本没有用到，这就是客户的价值损失。谁能把这部分的价值拿出来让渡给消费者？

比如说，通过电池的产权交易变成使用权交易，把电池变成煤气罐，客户拿着煤气罐去充气就行，你只需要付气钱，电池没必要买。

此外，通过电池的梯次利用，波谷电价充电、波峰电价用电，无论是对于购车成本还是对于电网的稳定性，还是对于整个社会的经济贡献、社会效益，都具有重大价值。

陈全世：换电模式更适合公共交通运输市场

国家现在的补贴政策是按电池的量补贴，车电分离了就没有补贴。所以，这一模式的前提是没有补贴，怎么都好办，有补贴反而做不成。

国家现在鼓励长续航能力，我一直讲续航里程是悖论，没什么技术含量，电池装多了以后成本比较贵、重量比较大、安全性差、耗电比较多。一天跑一百多公里，装续航500多公里的电池，背着它干什么？充电设施如果很方便的话，我回家就能充电，何必去装这么多电池？

出租车、物流车、公交车，这些公共交通运输市场用换电是可以的，是合理的。私家车最好不要去换电，我开上汽的、吉利的能不能换上？新电池换成旧的怎么办？说不清楚。但是公共汽车和出租车都是一家的，物流中心更是，包括咱们说的无人码头就是电动的，那都是一家的东西好办，产权问题根本就没有。

于佳晨：车位慢充更满足普通消费者的期待

国外能做到每个停车位都有一个充电的插座，我觉得在国内每个车位都有慢充口也是指日可待的事情。换电不一定解决时间问题，换电就跟现在开油车一样找换电站，家里有换电站但是得调两次头，开车两分钟，到这儿一分钟插着上楼就好了。

江冰：电池的利用效率，是换电模式存在的逻辑

电池的利用效率，是换电模式存在的逻辑。如果没有这个逻辑换电不存在。打比方，车辆动力电池的寿命是充放2000次，换电模式存在的意义就是把2000次用光。私人用户跑10万公里，最多只用了500次，那1500次就浪费了。所以说，换电的逻辑建立在电池的利用率上，如果没有这个逻辑，私人换电这个问题就不存在。

未来会发生变化，还是这个逻辑。2000次电池如果把它全部利用掉，那就可以车电分离。如果电力化车位得到推广，也可以实现车电分离，在形式上不用换电，但是电池可以按次数去交钱。可能有电力运营商来用我们的电池或者说你把电池通过网络给电网，只要一停车这个电池的使用权就让渡给电网或者运营商或者是干脆电池就是一个第三方持有。

随着未来技术的发展，借助互联网或者区块链技术，产业链内各方在电池所有权、使用权分了以后也能实现盈利，那么电池将不在需要售卖，它就是车电分离。换电是一方面，车在一起使用权分离也是一种分离。