洞察者| 卷土重来的换电模式

——“当然要买充电的了，汽车又不是手机，电池随便换安全怎么保障？”

——“还是换电的好，要不然万一开着开着没电了怎么办？”

——纠结的消费者

自纯电动汽车问世以来，消费者心中的纠结就从未停歇，关于充电和换电模式的讨论也未曾停止。在摸着石头过河的过程中，大多数企业都选择了充电模式，似乎这一路径占了上风。不过，其中也不乏想创新的企业，雷诺、特斯拉等也先后尝试了换电模式，只是最终都选择了放弃。

但是，有一个企业似乎并不信邪。不久前的一个下午，身着白衬衫的郑刚（北汽集团党委常委，北汽新能源党委书记、总经理）再一次站在了蓝谷二层的平台，宣布北汽新能源将车电价值分离的共享经济模式，正式向私人市场推广。

这并不是一次新鲜的冒险。但在大多数私人用户接受充电模式、且尚未有企业将换电模式做成功的如今，北汽新能源为何让换电模式“卷土重来”，它又能“换”出怎样的不同？

不考虑换电模式的用户有话说

“我不会考虑换电模式的纯电动汽车。”一位在汽车圈工作多年的业内人士对车电价值分离模式表示怀疑，“就好比让你买一辆和别人共享发动机的燃油车，你会买吗？”

事实上，这的确代表了一部分人的心声。好比发动机对传统燃油车一样，在纯电动汽车中，电池就有如心脏一般。心脏可以随意被换？似乎总觉得不太安全。

或许是为了证明换电模式可行并且安全，早在几年前，北汽新能源就陆续在四个城市、超过6000辆换电出租车上试运营，单车最长行驶里程 50 万公里，累计更换电池65万次。有了这些在公共交通领域成功的案例，北汽新能源也终于有了将换电模式推广到私人市场的底气。

不过，尽管已经有了大量的数据支撑，但对大多数消费者而言，其心中的疑虑并未因此而消除。通过与一些用户沟通，发现大家的顾虑主要集中在安全和成本两方面上。

“电池频繁拆卸，接口不会有问题么？”这是大多数用户心中存在的疑惑。一位电动汽车开发专家表示，换电的风险主要是快插接口问题，接触不好容易短路、烧蚀。但他同时也强调，换电这一商业模式是可行的，毕竟它能在解决电池质保问题的同时，降低消费者首次购车的成本。

有人算了一笔账，以EU快换版为例，购买这款产品的用户需要承担车身的7.98万元，而价值5万元的电池产权将由电池管理公司回购，消费者以租赁方式获得电池使用权，电池月租金458元。也就是说，每年租电池的成本就接近5500元，这还不包括用电的里程套餐的费用，用车成本似乎并没有想象中那么低。究竟有多少用户会为止买单？需要市场给与我们答案。

不畏荆棘的前行

在换电模式的市场推广上，北汽新能源并非第一个吃螃蟹的人。早在十年前，雷诺就曾在美国与Better Place达成合作，推出过同类服务。彼时，凡是购买雷诺 Fluence ZE 电动车的消费者，可以选择“买车租电池”的服务（电池大约占据电动车价格的50%），根据行驶里程来收取费用。

但受制于在当时电动汽车接受度不高，市场量不大，面对换电设备基础设施的巨额投资和多数车企的不支持，一度融资超过8.5亿美元的Better Place最终不得不选择破产。

五年前，特斯拉首次向公众展示了特斯拉的90秒换电技术，但自推出以来进展始终较为缓慢，最终还是选择了战略性放弃。

去年年底蔚来ES8上市时宣布推出“3分钟换电”服务，可蔚来从换电技术、换电站部署到换电运营都是自己在做，它的售价和目标市场不大，短期内也看不到盈利的希望。蔚来能坚持多久？目前仍是一个未知之数。

带有“国”字头的国家电网，也是纯电动汽车换电模式推广中的一个尝鲜者。2010年，国家电网开始尝试这一模式，但被企业配合度不高、纯电动汽车市场保有量低、换电基础设施不完善等问题限制，其在2014年也调整了思路，开始“放弃”换电模式而改建充电桩。

可以说，从2007年到2018年，十余年的时间里，不止一家企业在尝试车电分离的模式，但最终都选择了放弃，最重要的原因恐怕就是“钱”。

北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一秀曾透露，一个换电站最早期的成本是800万元，现在连站带电池接近500万元。根据其目前计划，北汽新能源将建设 116 座充电站，而一个换电站应该有一百到一百五十辆有换电需求的车辆匹配，才能维持运营成本。这无疑是一笔相当巨大的前期投资成本。而这，正是换电模式推广初期最大的弊端所在。

同时，针对私人用户的换电站的盈利可能性主要取决于用户体量，若体量不够大，则需要大量烧钱；即便有其他品牌的电动车有意愿加入“换电”联盟，但电池标准不同，又需要进行不同规格的技术匹配；如果选择合作建站的模式，利益的分配又成为了另一个需要解决的问题。

不可否认，在私人市场上推广换电模式，基本没有可循的成功先例。但无论前路上铺满了鲜花还是荆棘，还是有勇者选择了在探索中前行。面对这种或能推动事物发展的力量，我们应该给予最真挚的祝福。