出行圈 | Waymo 假想的入华

从谷歌离开的那一刻起，何时重返中国就成了固定话题。人们似乎认为，在若干细分领域占据最高点的科技企业，永远疏离最庞大的潜在市场，实在不合情理。这个话题从未炒热的原因是缺乏“重返”实证。

貌似双赢

7月25日，Waymo中国区负责人王敏参与了美团的无人配送平台发布会。本来不是主角，这位顶着新头衔的高管称，公司正在筹办“中国办公室”，在哪个城市“尚未确定”。此言引发了媒体和地方政府的兴趣。

此前几天，上海市政府官员组团拜会一系列硅谷无人车有关的科技公司。意图很明显，争取他们在上海开展“活动”。其中的重头戏，就是邀请谷歌CEO桑达尔·皮查伊率高层参加2018AI大会。大家都意识到，双方关系已经回暖，接触层次越来越高，越来越指向具体项目，可见一斑。

从Google X试验室拆分出来的Waymo，在自动驾驶领域始终走在全球第一的潮头，几乎没有争议。第一个公开道路测试、第一个完全无人驾驶路测、第一个邀请试乘，再加上即将开始的第一家商业化运营，Waymo的无人驾驶正在走向应用。

与此对照，老对手优步宣布放弃自动驾驶卡车，专注于自动乘用车。而Waymo正相反，它极力扩张自己的业务范围。公交车、私人乘用车和无人快递，Waymo都打算投资。

如果用商业化（即技术成熟度）和技术高度衡量，Waymo可能最快建立以自身为核心的产业链条。上海市试图延揽其落地，哪怕只是跑圈测试，意图也昭然若揭。一个Waymo进来，会带动一大批相关企业和商业、技术活动进驻，对于地方政府而言，稳赚不赔。Waymo在自动驾驶上的技术路线几乎固化，但对于商业模式还未能看清楚。它可能下意识认为，能够获邀重返最大的潜在市场，何乐而不为。

貌似是个双赢的主意，但这里面还有几个小小的问题。

1、产业链不存在

首先，Waymo已经放弃成为科技-工业联合体。自从GoogleX的遗产“萤火虫”退役后，Waymo在约翰·克拉夫西克的领导下，放弃了提供一体化解决方案这条路。也就是说，Waymo不做整车。那么，无论它是否入华，它都不打算建立汽车供应链，给上海地区带来巨大的工业增加值，也就成了镜花水月。

不过，比起收点税，上海显然更在意Waymo给城市“科技名片”镶上金边，在与深圳的比拼中再胜一筹。这是继从香港手中夺取远东金融中心地位之后的新胜利。

但对于Waymo而言，没有制造实体，就削弱了物理上贴近的必要性。它将服务器架设在加州，不妨碍它向全球提供服务。不过，基于中国的法律，它必须要将中国市场上采集的数据放在中国。

现在流行的做法，是在贵州架设数据中心——基于当地的税收减让政策和较低的运营成本，更重要的是喀斯特地貌提供的天然冷却环境。来上海的坚强理由，似乎还剩下可以延揽大批人才。此外，上海作为金融港，拥有融资优势……，呃，谷歌不需要融资。

2、削弱的技术优势

其次，从技术上而言，Waymo时至今日也的确仍占据前沿，但它的优势已被蚕食。

谷歌率先出发，但并未从一开始就使用深度学习和神经网络，后来的公司都直趋这两大利器。谷歌付出先行者代价。

先发优势变得不明显的另一个原因是，使用机器学习的里程测试，边际效应递减。简单说，就是测试带来的利益越来越小。有效里程，譬如行人乱穿马路等各种非规则输入，更能训练神经网络。

这样一来，Waymo就不具备垄断优势。因为其他企业也可以用各种虚拟测试，迫近谷歌多达800万英里（一说600万）的实况测试训练成果。

我们都看到Waymo测试车在高速上数次试图并线未果，最后从被迫驶离高速路的视频。它告诉我们，距离实用化的高等级自动驾驶还有多远，这和克拉夫西克公开表达的信息有出入。

因为没有售卖私人乘用车的计划，Waymo被迫组建6.2万辆的大规模出租车车队，以搜集运行数据。这方面特斯拉有更大的优势。

实车上路是企业间角力的关键环节。能否拿出稳定、大量的实车测试数据，是体现平台商业前景和量产可能性的核心。合作者、资本和社会舆论，也要从实车数据来判断无人驾驶平台的价值。这方面上海并无特别的优势，中美法律的差别让谷歌吃过苦头。到头来还是山景城和凤凰城，让Waymo如鱼得水。

需要指出，无论在哪个城市，Waymo的测试车/运营车都很容易被视觉假象愚弄。这导致它只能在小范围实现无人驾驶运营，很难冲出电子围栏。在当前技术阶段，Waymo既没必要、也无能力撑起全球规模的测试和运营，那么来上海的必要性再次被削弱。

商业上的独行侠

再次，Waymo并不积极打造一个类似百度阿波罗那样的众包平台，而是独自进行技术探索。虽然无人驾驶技术由一方打造可能比较安全，但Waymo排斥了车企的作用。克拉夫西克暗示，车企什么都不用做——菲亚特-克莱斯勒作为合作方只提供车辆平台而已，对无人驾驶技术研发插不上手。

这显然不现实，Waymo漫长的研发进度早就饱受质疑，有钱有技术的车企也绝不愿意错过无人驾驶这波风口。事实上，目前车企们已经构筑了以整车、供应商、技术方案提供商（譬如Mobileye）、硬件供应商（譬如英特尔、英伟达），多方不同程度参与的各种联盟。

Waymo是技术的先行者，也是孤独的、力量正在被削弱的先行者。它能在商业上发挥的作用，可能不如想象的高。上海等地方积极延揽一个疏离大平台、吃独食的科技公司，对无人驾驶技术的带动作用，将会打一些折扣。

目前行业的共识是，无人驾驶技术无法由单独的企业实现。Waymo也承认这一点，但它只肯与外界进行有限的合作。这可能也是它的商业进程一再耽搁的原因。

国内地方政府拥有的资源，是政策性许可（包含经营便利）、道路和其他运营资源，还有提供普遍的商业交流平台，但这些Waymo其实都已拥有。toB的属性，决定了Waymo不大关注最终用户的需求，除非这关系到企业的形象。

而运营无人驾驶租车公司，具备toC属性，但在上海运营，困难重重。无论哪个城市的租车市场，利益格局基本固化，根本无法容纳新进入的、数万辆车的庞大实体。而Waymo也不可能将自己的车队，交给当地租车公司运营。一句话，商业上谈不拢。

当然，中国是Waymo迈向商业化必须要进入的市场。但眼下，无论产业链上、技术上、商业上，Waymo都不用急于入华，进入了也无法满足东道主颇高的期望值，索性再等等。先成立个低调的办公室，倒是不错的主意