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洞察者| 规模效应已现 低速电动车仍遭政策桎梏

洞察者| 规模效应已现 低速电动车仍遭政策桎梏

文/ 杨光

坊间曾流传这样一个笑话:隔壁老王因为考驾照考不过,最后买了辆低速电动车。

事实上背后所暴露出的,是低速电动车这个保有量早已突破百万大关,但却始终处于监管灰色地带的尴尬处境。

而更令生产厂商和消费者不安的是,两年时间过去,他们不仅没有等来期待已久的“国标”,反而迎来了各地不断针对低速电动车所推出的“禁行令”与“禁售令”。

不经意间,低速电动车再一次走到了舆论的风口浪尖之上。

备受争议的“一刀切”

2016年10月,国家标准委正式立项并下达《四轮低速电动车技术条件》推荐性国家标准的制定计划,在给出两年执行周期的同时,四部委也提出了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的指导思路。

而在政策空窗期内,低速电动车产品既没有被列入法定交通工具,也不在工信部《车辆生产企业及产品公告》之内,这显然是一个颇为尴尬的身份与处境。

今年7月底,山东省对外公布了“全省拟实施禁行限行”的管制政策,随后包括河南、河北等省也先纷纷响应并出台了当地对于低速电动车的相关条例。

作为全国低速电动车的生产大省,山东所面临的情况显然最具代表性。

洞察者| 规模效应已现 低速电动车仍遭政策桎梏

公开资料显示,2017年山东全省低速电动车的产销量达到75.64万台,同比增长15.69%,这一数字占据了全国总销量的50%以上,产业集中度更是达到45%。

一些生产企业负责人在接受媒体采访时纷纷表示,“现在的市场观望情绪很重,这一政策带来的影响很大。”而一位不愿透露姓名的企业高管更是直言这种一刀切的管理模式非常不合理。

客观而言,低速电动车作为三四五线城市市场化所诞生的产物,它对于当地老百姓的生活以及出行上的改善功不可没,用许多消费者的话讲,低速电动车既有市场需求,又是民心所向,没有取缔的道理。

从另一个角度出发,低速电动车在推动当地经济发展,解决就业等方面也起着积极作用(以每年销售50万辆低速电动车计算,此举便能带动并解决上下游10万人左右的就业问题);此外,低速电动车在解决民生问题,实现小康的过程中同样扮演着重要角色。

事实上,我国低速电动车市场从2012年至2017年已经连续五年保持着高速增长态势。一边是低速车产业的蓬勃发展和强烈的市场需求,另一边却是地方政府对于低速车的封杀禁令,这样的局面恐怕只有等到国标的出台才能得以彻底解决。

原国务院发展研究中心党组书记、副主任,现任中国电动汽车百人会理事会理事长陈清泰此前的一番表态或许能够代表许多人的心声。

在他看来,“低速电动车的管理既是一个现实问题同时也是一个理念问题,应当像当初发展电子商务一样去打破一些既有的规则。对于能够解决广大村镇居民出行和城市物流最后一公里等难题的低速电动车,我们应该持有宽容的态度。”

央视放风 身份难题迎来转机?

8月3日,央视财经频道播出了一则有关我国电动汽车发展现状的报道,然而值得注意的是,片中不仅首次将雷丁与奇瑞、江淮等旗下车型统称为了电动汽车,同时也默认其均属于新能源汽车范畴。

洞察者| 规模效应已现 低速电动车仍遭政策桎梏

在业界看来,央视的这一细小举动,是在为即将出台的低速电动车国标制造舆论环境,探风的意味非常明显。

不可否认的是,当前低速电动车的管理存在着不少"真空地带",交通事故及违法行为也时常发生,不过在很多消费者眼里,原罪的锅并不应该由低速电动车自身来背,相关法律法规缺失所导致的监管不利,同样是问题所在。

事实上就在近日,工信部发布了《2018年新能源汽车标准化工作要点》,第一次将低速电动车纳入到新能源汽车行列,并强调将加快“推进四轮低速电动车标准的制定”。

如果按照此前国家标准委员会定下的初版时间表,那么低速电动车国标最快将于今年10月底公布,而一旦新国标正式敲定,低速电动车在生产、销售等领域走向规范管理化之后,这一饱受争议的细分市场无疑有望迎来一次真正的涅槃重生。

“在产业格局和规模已经成型的大背景下,最有效的管理就是政府加速技术标准和规范的出炉,通过内部自然淘汰来实现这一产业的自我升级。”一位业内人士表示。

黑格尔曾有一句著名的哲学原理观点:存在即合理。数据不会说谎,用户也不会说谎,这种以短途代步为核心功能的便携式交通工具,在没有任何政策干预时,一年产销量轻松破百万的表现已经证明了其自身的巨大价值。

所以有关低速电动车的生死存亡问题,或许我们都该放下各自的主观偏见,在法律法规完善的大背景之下,就放手交给市场去检验吧。

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责任编辑:tomasyang
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