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汽车进化论 | 何小鹏:从零到壹

文/陈瑶

每一次和何小鹏的会面,都很匆匆。这一次,比之前感受更深。

“基本上没有自己的时间了。”8月中的一天,刚刚落座的何小鹏就发出了这样的感慨。

时光荏苒,不知不觉,何小鹏以董事长身份加入小鹏汽车马上就有一年之久了。这一年来,何小鹏坦言自己学到了许多,从一个不懂汽车的人,变成了一名互联网汽车人,成为了一位横跨互联网和汽车双重领域的斜杠青年。

从0到1,这是何小鹏迈出的重要一步,然而,这又何尝不是小鹏汽车所经历的的重要阶段呢?

传统汽车企业在做的,是在1的基础上,增添许多新的东西,完成的是从1到N的转变。而造车新势力完成的,却是从0到1的探索。

新势力们无法去照搬传统企业的做法,因为那些看似“最佳的方法”,非但不一定适合它们,反而可能会致它们于“死地”。毕竟纯粹的跟随行为,无法让这些新势力们拥有立于不败之地的竞争力。它们必须选择独一无二的创新行为,去创造一个新的事物。而创新所要面对的挑战,不言而喻。

所以,相比之下,造车新势力的成功便显得更为可贵,当然也更加艰难。未来,无论是何小鹏还是小鹏汽车,前行的每一步都需要慎之又慎,毕竟,商业世界的每一刻都不会重演。

未来两年是新造车势力的生命线

腾讯汽车:您正式以董事长身份加入小鹏马上就一年了。和过去相比,现在心情有何不同?

何小鹏:我最大的不同就是,基本上没有自己的时间了。以前有很多东西我懂,我能做出正确的决策,现在有很多不懂,但是又要决策,所以就需要花很多时间先去学习,或者请人给建议才敢决策。再加上有很多是组合创新的,一个人懂这块,一个人懂那块,但是加在一起是要决策A,还是要决策B,没有人敢说对和错,所以还挺苦的,焦虑感也很强。不过,从开心的角度来说,如果有人能把这些事情平衡好,可能就能做成一个完全不一样的公司了。

和过去创业相比,我觉得复杂度不一样。互联网创业时很多不是依赖关系,是内生的问题。但车有很多体系,要考虑到政府的资源,资金的情况,供应商的情况,安全的风险,时间轴,再加上内部的困难等,把它合在一起后,作出决策的难度比以前高很多。

腾讯汽车:当时您迈入小鹏的时候,应该没有想那么多吧?这一年最大的变化是什么?

何小鹏:当时是被一个情绪打动了,我这个人有一点好处,就是我不去后悔。第二个,我会看很远,但是我做事的时候却看得很近,因为你如果做事看很远,你会很痛苦,觉得好难,做不到。但是你把它分成十步走,可能明天也好难,但是就好做一点。

站在外面看,首先低估了这件事情的难度。其次,觉得还是干互联网舒服。最后我觉得如果我这样能再坚持三到五年,我觉得能够做很多,今天只能想但却不敢做的事情。到那个时候我应该是有能力,又有执行力,想象力又很准确了。

腾讯汽车:您觉得市场会给三到四年的时间等您成长吗?

何小鹏:这是个人的想象,我认为市场不会给这么多时间,市场上是绝对的市场竞争。三到四年的意思是,如果按照市场竞争能够在三到四年达到我所期望的规模和能力的时候,我们才有能力做更多不一样的事情,包括个人的能力和平台的能力。我觉得对于新造车势力,未来的两年基本上就是生命线,我觉得到2019年有一些企业就不行了,小一点的可能不行了。我觉得主要是来自于资金的压力。

腾讯汽车:您现在把自己定位成一个互联网人,还是一个汽车人?

何小鹏:我觉得我是互联网汽车人。我觉得再过一年,我基本上在互联网领域里面,我应该算是最懂汽车TOP 3的,汽车人中间最懂互联网的TOP 3,我不敢说TOP 1,因为肯定有很多高手。

腾讯汽车:您有没有想过创业失败?如果到那一天,您会做何打算?

何小鹏:我不会这样想。我觉得我创业那么多年,我有各种各样的担心、焦虑,但是我不会想创业失败我会干什么,全部都是努力到最后为止,大部分企业都是能够解决的,大部分企业最后导致的问题都是前面的预防体系,防御体系没有做好。或者风控体系,自己内部的风控体系没有做好。

有观点:

2018年,交车年;2020年,洗牌年。这是许多人给出的新势力们的生存时间表。小鹏汽车要靠什么越过两年后的生命线考核?仅仅有钱就够了吗?答案呼之欲出。

对赌无关对错和输赢

腾讯汽车:就规模交付,您也和蔚来的李斌总打了一个赌,您觉得大家为什么交不出1万辆?

何小鹏:我们来看几个挑战,第一个资金挑战,第二个产能的挑战。我想说的是,任何人告诉你说厂都建好了,产能造不出来。有没有可能?也有可能,核心不在于工厂,在于供应链。因为供应链造不出那么多电池,供应链造不出那么多车身。

另外一个难度,到底有没有这么多用户。还有一个很重要的点,就是品质行不行?我们内部交了几百台车,我看到了无数的问题,里面的绝大部分问题是可以快速改的,但是有一小撮问题还需要时间。车在交付后所看到的问题,跟交付前看到的问题不是一个数量级的问题。车交付之后,你再想解决这些问题的难度,可不止高了一个数量级。

我觉得今天没有对跟错,没有输跟赢,核心点在于谁能够把问题解决好。如果他能够解决好,他肯定能够交付车。但是我觉得他很难解决,因为他需要更长的一个时间,可能到明年第一季度,他能完全的解决。我认为,我们新造车势力应该更稳妥一点,把第一台车交付慢一点,品质做好一点,细节做好一点。到那个时候,规模交付会更好。

腾讯汽车:能不能说小鹏现在在做0到1的事情?

何小鹏:我们正在做0到1的事情。大部分人是跟投资人或者跟行业供应商打交道的时候,核心的是要给他们信心,他们的信心往往就是很基础的问题。你有工厂吗?你怎么把品质做好?你为什么能把车卖出去,所以这还是0到1的基础,所以0到1要做好,要踏实的做好。但是,你要想到从1到10要怎么办,否则将来就是一个血海的竞争,又是拼价格战,拼营销战,我觉得这不是我们想做的事情。

腾讯汽车:现在在小鹏汽车面临最大的问题是什么?

何小鹏:去年我给自己定了三个目标,找钱、找人、找眼球。现在我的工作核心有两个事情,第一个是团队的融合跟优化;第二个是如何规模销售和售后。

新造车势力大多会经历几个阶段,第一个是能不能把车造出来;第二个是能不能把车造好;第三个是能不能把车交付出去;第四个是如何把车规模销售给不认识你的人。

现在大家都是靠强大的朋友圈,投资人、供应链,这个规模大概能卖5000到2万台。但是2万台之后就不能再靠朋友圈,一定是靠基础销售体系跟能力的建设,而这个能力建设是非常重要的。

有观点:

从0到1,是初创企业们在做的事,但传统企业已经行走在从1到N的道路上。和N的PK,需要1们付出的不只是努力,还有独特的创新。

只看眼下是很难挣到钱的

腾讯汽车:造车其实是不挣钱的,小鹏汽车靠什么挣钱?有人说可以让消费者在购车后续为软件升级付费,您觉得这样的消费需求用户是否能够接受?

何小鹏:造车在最开始没有一家企业挣钱,最重要的一点是要思考它在未来怎么才能挣到钱。第二是要看今天你积累了什么,如果你今天拿到100块钱盖了工厂,盖了销售店,假设将来你这家企业有问题的时候,你这家企业是没有价值的。因为人家再花100块钱可以干同样的事情,但是如果今天把品牌、技术、专利跟IP打造了,即使这家企业垮了,但是你仍然是有很大的价值和生长空间的。

过去的汽车完全从销售挣钱,但现在汽车厂商全都不是靠销售赚钱,而是靠资源。资源之外,运营上也能挣到钱。丰田、大众一年卖1100万台车,假设十年后丰田和大众的车都是智能汽车,那就有5500万台智能汽车。如果汽车一年ARPU值产生1000块钱的净利,5500万×1000块人民币,1000块人民币就是150美金,这是多大一笔钱?这是一个巨大的潜力。

第二个问题很简单,就像互联网一样,正常的各种各样的升级、下载、使用,全免费。但是,里面也一些增值的服务,或者是一些广告,或者说他买保险,外面买保险8折,我买保险7折,但是通过我买更方便,而且我还有利润。让用户接受这样的服务并不难。

腾讯汽车:您曾在公开场合说过,新造车势力不会颠覆原有的汽车行业。您认为,颠覆这个词用在小鹏汽车身上合适吗?

何小鹏:市场正在发生巨大的变化,而这个变化一定不是来自于电动,而是来自于智能,因为智能才更容易全球,才能更好的避免中国合资企业的问题和困境。在这几个变化过程中,创新者跟锐意进取者有可能赢得更大的市场,我觉得我们是跟所有人一起拥抱这个新的市场,这个没有什么颠覆,是谁都打败不了趋势。在趋势的变化的时候,我觉得有些企业是可以发出新的趋势,所以没有颠覆一词一说。

有观点:

一个不挣钱的行业,却有无数商人趋之若鹜,自是因为其中独特的魅力。新势力们看中的,并非是眼下,而是资源。而资源所带来的价值,汽车行业以外也同样适用。

别再“鼓吹”自己是智能汽车了

腾讯汽车:对于新造车势力来讲,现阶段谈差异化竞争优势到底有没有必要?

何小鹏:从中期来看,我觉得差异越来越可能变成优势。绝大部分的整车厂,包括新造车势力实际上是用传统造车的方法,互联网的吆喝模式来造车。我觉得这个逻辑是错误的。

今天我觉得还是属于智能汽车很初步的第一个阶段,这个阶段我们干的很多事情还是要把基础打好,车首先应该是一台好车,然后有一定的智能架构体系能够扩展。可能将来再过三年,你会看到在汽车上有很多来自于汽车自己的软件、产品和内容跟服务,这是我们要做的。

我们今天要建的三款车,不同的硬件架构,软件架构的体系,要有继承关系。能力如何去扩展,为什么用户会使用?我们要挑年轻的用户,因为只有这种人才会愿意折腾。

腾讯汽车:有的人宣称自己是智能汽车,但是他的智能设备和技术水平可能并没有达到相应的水平。您觉得整体行业现在是不是处于鱼龙混杂的状态?

何小鹏:很多人都说自己的产品智能,但是连网都没有,根本不能升级。这样的升级是没有可能性的,或者是没有显性化的,他不能装自己的软件,不能来做自己的服务体系,他的硬件和软件体系是剥离的。

有人说有了数据就是钱,数据就是钱吗?好像对,但是,多少数据才是钱,数据怎么变成钱,根本都不知道。所以,我想说的是,大部分现在外面讲的汽车,我觉得都是把智能功能进行堆砌,根本就不是智能汽车,新造车势力里面的伪汽车智能是非常多的。

我们做高性价比智能汽车有几个目标。第一,要把有品质的车做好,我们低配都是现在有些新造车势力的顶配的东西。第二,要把价格控制下去,并且要做更多的用户试驾。硬件人一上来跟你讲汽车,讲定位,是以销售为导向的。互联网人上来跟你讲,讲体验,是以运营为导向的。

腾讯汽车:如果让您输出一个智能汽车的标准,您怎么总结?

何小鹏:这个非常难。第一个,智能汽车应该有一套智能硬件架构跟软件架构以及网络架构,这是一个基础。第二我们认为车上面应该将不同的软件,跟车的硬件进行整合。现在用声控让车窗下来很简单,但要是用声控让车往前开一米,就复杂很多。

你要把这些能力连通起来才有想象力,做出不同的应用、产品、内容和服务,我们觉得这才是一个基础的智能汽车的逻辑。而这,是一个万里长征的过程。

有观点:

智能汽车,似乎已经成为了一种潮流,仿佛不智能就不是面向未来的产品一般。但问题是,究竟什么是智能车?

绝对不要抄袭特斯拉

腾讯汽车:一些新造车势力宣称要做中国的特斯拉,您有这样的想法吗?

何小鹏:我觉得要观察、学习,绝不要抄袭。

腾讯汽车:小鹏汽车和特斯拉有哪些不同?

何小鹏:特斯拉的目标是一个能源企业,而且他过早全球化,会导致互联网很难落地。为什么在中国,很多人并不看好特斯拉?因为特斯拉在中国的销售数据是很差的,但是品牌很高。很多人对于西方买不着的东西反而有神秘感,但是特斯拉在美国,起码在那个段位的车,销售数据还是不错的。用美国人的角度看特斯拉的软件能力,跟自动驾驶的能力,跟中国人完全不一样,这就是全球化的差异。

腾讯汽车:何小鹏和小鹏汽车到底是什么关系?究竟是何小鹏带了小鹏汽车的烙印,还是小鹏汽车带了何小鹏的烙印?

何小鹏:如果从最开始的企业创业者来看,企业是拥有这个人的烙印多一点。但是等这个企业做到规模的时候,企业里面的人是拥有这个企业的烙印。什么时候我们会有自己的烙印,可能要到后年发展得比较好、公司大概有1万人左右规模的时候,企业会形成自己的文化,烙印才相对初步清晰。现在在我看来挑战最大的,就是如何把这么多不同的人融合在一起,互信。

腾讯汽车:如果有一天小鹏汽车要带上烙印的话,您会希望大家能想到什么?

何小鹏:我希望还是想到智能。如果一定要有第二个词,那就是年轻,年轻的心态。我自己就是年轻心态,我们现在就是要做这群人。心态年轻最好的就是,第一个你有很多年轻的朋友。第二,你愿意折腾很多年轻人才愿意干的事情。

有观点:

许多新势力在做宣传的时候,总会有意无意的把自己和特斯拉“绑”在一起。但大家似乎忘记了,特斯拉在国内处于“叫好不叫座”的状态。对于想走量的新势力们来说,特斯拉不一定是一个最佳的模仿对象。

作者手记:

每次和何小鹏会面,都很匆匆。这次更甚。但我估计他第二天的发布会要引发舆论地震,果不其然。事后,他发了朋友圈,感谢大家的意见,他的互联网思维在传统汽车圈显得过于另类,但新的大门已经开启,没有争论才更为可怕,真心希望小鹏如其所言,证明自己。

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责任编辑:elfliu
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