腾讯汽车 文/常岩
荣威把这次Marvel X试驾的地方安排在了阳澄湖，在中国人的传统印象中，这三个字后面往往还要再加三个字：大闸蟹。
而“吃螃蟹的人”，也从极早时的冒险狂徒演变为了如今的温馨食客，促成这种变化的原因，无非是“谁来吃”和“何时吃”。
在今年新能源车市中想要向上冲击中高端豪华电动SUV的几款明星产品中，Marvel X是几乎仅有的出自传统车企的产品，而在其它几个对手把大家的关注兴致挑起来之后，它才姗姗来迟。
正是这两点，决定了Marvel X的车主究竟面对着的是冒险，还是盛宴？
外观，荣威的辨识度之争
真没想到，试驾完Marvel X之后，在场所有人争论的焦点居然是Marvel X有没有辨识度，这真是个有趣的问题。
Marvel X的“辨识度”问题又有两个维度，如果你问我Marvel X看起来是不是一眼就能认出这是一台荣威的作品，那是当然，简直一目了然。
如果你问我Marvel X是不是一眼就能认出来它是一辆电动车或者是来自未来的车，那可能就会得到跟刚才相反的答案了。
对荣威来讲，这或许是当下最稳妥的选择。一方面荣威近年来的家族化设计语言已经深得人心，即便在纯电动领域也已经通过ERX5、EI5等车型积累了很高的认知度，没有必要做颠覆式地创新；另一方面对于Marvel X的目标价位和人群来说，一辆更接近燃油车外观的新车也更便于体面地应对各种场合。
遗憾也是有的，迷恋外星风格的年轻人可能失去了一次时光跳跃的机会，而Marvel X的风阻系数也因为前进气格栅等的存在而上升至了0.29，作为对比，特斯拉Model X的风阻系数为0.24。
为了升级档次而加大尺寸的陋习并没有出现在Marvel X身上，4.67米的车长和2.8米的轴距相对ERX5只增加了10厘米左右，适当增加空间的同时也保证了车辆在城市环境下的灵活性，并减轻了车重。
担纲旗舰的身份保证了Marvel X拥有了荣威家族中最好的外观工艺和装配质量。前后复杂的全LED灯组以及贯穿全车的气动元件既是对运动精神的褒奖，也是对豪华品质的宣扬。
内饰，抓大放小
如果发明AI车评机器人的话，它在内饰部分学会的第一句话可能是“这车能摸到的地方都是软的”，而到了今年，这句话可能要变成“这车能摸到的地方都是皮的”。
大面积的皮质包裹，让Marvel X的内饰质感提升良多，甚至车门上方一直拐到与中控台结合处手都无法触及的地方也用真皮包裹，摸上去时的愉悦不用多说。
除去官方效果图和我们试驾时见到的这款真皮原色的内饰组合之外，官方还提供了一套纯黑色的内饰供选择，区别还在于前者的座椅采用了Alcantara翻毛皮材质，后者则是Nappa真皮。
但Marvel X距离老牌豪华厂商还差的距离也是视觉可见的，内饰颜色和材质在层次感的渲染上仍有不足，同时类似点烟器接口、车门手扣内部的处理都过于随意。
与外观不同，Marvel X内饰却在科技感上前进了一大步。
19.4寸的中控屏对人的震撼不仅体现在尺寸上，更由于Marvel X的悬浮式配置，使得这块屏幕成为自特斯拉将屏幕作为中控之后距离驾驶员”最近“的一块屏幕，不仅可以近距离地看到上面的各种信息，前排乘员终于可以感觉到自己是在操作一块抱在腿上的屏幕，而不是摆弄一些悬在远方的符号。
在特斯拉Model 3之后，我们终于又见到了一台隐藏式空调出风口的纯电动车，虽然在结构上并没有Model 3的双向隐藏风道创新，但在视觉上把舞台交还给了屏幕等与驾驶相关更紧密的交互媒介。
于是内饰到处都让我想到一个原则：抓大放小。
但也不代表细小处就没有人文关怀，我认为应该给Marvel X门上配备的DOW开门警示系统点赞，可以有效的避免开门时撞上行人或者自行车，而钥匙靠近时自动弹出的门把手也在提醒着过往人群这辆车的豪华。
智能化，化身实用化
接着刚才的空调出风口说，少了手动可调的出风口拨片之后，车主可以用语音控制空调吹风的全部设置，除去打开关闭、温度调整之外，Marvel X的空调甚至还可以执行“对我吹风”“别吹我”之类精准的命令。
还记得上次体验斑马系统的时候还需要做出类似“打开主驾驶车窗”这样略显刻板的命令，而这次试驾Marvel X上的斑马3.0系统之时，只要随口说出“打开车窗”，车辆就回根据麦克风的定位准确判断并执行准确的动作。
丰富和自然化的语音指令，加上准确和快速的反应速度，让Marvel X车机的语音控制有望成为全车首选的交互方式，嗯，这也一定成功度上缓解了屏幕下方几个触摸按钮使用不便的副作用。
与某些车搭配了极好的硬件但尚未开发完软件以及某些车只用了很差的硬件却吹嘘自己达到了某某级的自动驾驶不同，Marvel X在现阶段已经保质保量地完成了之前在宣传中允诺的驾驶辅助功能。
在较短的试驾路程中，我简单地尝试了Marvel X两驱版的AI Pilot驾驶辅助系统和AR-Driving实景驾驶辅助系统。
在操作逻辑上，Marvel X的AI Pilot系统高度借鉴了特斯拉Autopilot，不仅同样在方向盘左侧提供了一根专属的粗短拨杆，启动之时同样需要像身体一侧连续拨动两下。
在中高速直行的路况下，AI Pilot系统的表现基本达到了现阶段Autopilot在同等路况下的执行情况，特别是当前车减速时会比较柔和地提前进行制动，但复杂路况下的干预效果有待深度试驾测试。
对于在几乎各家导航下都曾经走错过路的人来说，我对AR-Driving模式的加入寄予厚望，总不能做“睁眼瞎”吧。
在阳澄湖地区一个僻静的酒店区域，AR-Driving甚至可以识别出酒店出门区域的转盘出口，这点大大出乎我的意料，在试驾过程中，主仪表上的图像传输平稳且清晰，指示图形也没有出现错位抖动等情况。
但遗憾就是所有中控平台共有的问题，驾驶员把视线从前方路面转移到仪表盘上，看完信息再把视线重新回到正前方的过程还是极其分神的，这就降低了AR-Driving的使用规律。
另外，希望Marvel X在仪表布局上能够更“电动”一些，当前这套UI的视觉元素以及方向盘操作逻辑还是过于传统了，信息层级过多，看起来也略微有点繁杂了。
另外腾讯汽车了解到，最贵的Pro版在硬件和OTA策略上会和其余两个版本不同，不仅支持的自动驾驶功能更多，OTA可以升级的环节也会更底层。
三电，没讲过故事的好故事
没想到在中国纯电动车已经沦为拼电机、拼电池大型聚会的时候，Marvel X贡献了一个好故事。
电动机一般有两个动力盲区，一是超低转速时，二是超高转速时，要想得到理想的动力输出，需要电机在尽可能大的转速区间能够有更好的动力表现，一般认为在80%的转速区间内能提供80%以上的扭矩就是非常好的动力输出了。
而很多人已经发现Marvel X无论哪个版本，都在后轴提供了两个功率都相对较小的电机，荣威表示，通过双电机不同性能特点的结合，Marvel X的后轴电机实现了在95%的转速区间提供95%以上的扭矩输出。
这意味着Marvel X的能耗相比同性能表现得产品可以提升10%左右，也意味着实现相同的续航可以带更少的电池组。
而在四驱版本上，Marvel X设计的前电机可以完全与传动机构脱离，在需要的情况下再提供动力输出，可以降低行走部件造成的阻力，这又是降低能耗的好办法。
在试驾过程中，行驶在80km/h的情况下时，车辆能耗长期处于12-14kWh/100km左右，这意味着对于Marvel X 52kWh的电池组来说，在这种工况下的续航可以达到四百公里以上。
荣威表示这种设计还是为了车辆的减重，可以达到更好的行驶品质，同时这也是为了“后补贴”时代的来临，荣威需要保证Marvel X甚至在无电池补贴的情况下依然可以保持可观的市场竞争力。
但作为长期生活在北京的我，还是略微担心Marvel X电池组的风冷散热方式，一方面在北方冬天是否会影响充电效率尚不可知，另一方面同样采用风冷方式的日产Leaf已经曝出了大量的电池衰减问题，Marvel X的电池稳定性问题还有待初期用户的长测。
驾驶，希望真实感再强一点
去年我曾短暂开过几天ERX5，对于它的目标用户和价位来说，这款车良好地实现了既定目标：不求有功，但求无过。
但大家对Marvel X的驾驶感受的期望陡增这件事，还真赖不到别人头上，都怪荣威自己在Marvel X的定语里加上了“超跑”两个字。
出于生产排期和预计销量的缘故，本次荣威提供试驾的均为两驱版本，少了前电机的协同努力，它的0-100km/h加速也“只”能达到7.8秒。
不得不说我们已经被电动车惯坏了，要知道在电动车产品蜂拥而来之前，被很多人视为运动梦想的BMW 320i的加速成绩也是同在这一区间，从这个角度讲，即便是两驱版本，Marvel X的加速性能也对得起观众，特别在它的电机噪音几乎微不可闻的情况下。
但在多弯情况下，Marvel X的乐趣就要少上一些了，缺乏了空气悬架的配置之后，悬架的调教必然偏向中性，而因为当前还是试装车的缘故，在极大动作的情况下侧面还有一些元件松动的小杂音，同时Marvel X的转向手感偏轻，对路面的感知也不明显。
所以，好好地写什么超跑呢？
总的来说，Marvel X算是荣威家族中最具诚意的一款产品，在现在市面上的一众电动车产品中，也算是各项均衡，智能突出，卡位准确的一个选择。
最重要的是，Marvel X还不存在产能问题，手握指标的你可以放心在今年内开上它。
这螃蟹，还挺香。
