腾讯汽车 文/常岩
在看到凯迪拉克关于XT4目标人群的那一页PPT的瞬间，我终于明白了领导安排我来试驾的深意。
“25-30岁、男性为主，兼顾女性、单身或已婚无孩子、企业中层经理或个人企业主，事业小有所成”——我在今年还能勉强说自己年龄够格，到了明年就只能拿性别凑数了……
不过根据凯迪拉克的统计数据，这样年轻有为同时追求个人生活品质的准车主群体却正在蓬勃发展，在未来十年这一购车群体将出现84%的增长。
于是乎，几乎所有的豪华品牌都把入门级SUV当做旗下任务的重中之重，因为无论从尺寸+功能+运动+价格哪个维度来看，入门级豪华SUV都是能够覆盖尽可能多维度的车型。光在2018年，我们就见到了新X1、新Q3、E-Pace等等，这当中凯迪拉克XT4颇为亮眼，毕竟名字里的数字最大。
认真点说，XT4也是凯迪拉克今年最重要的产品之一，从国内同步亮相的速度就能看出来，这一次，国内媒体的试驾时间甚至早于了北美的同行们。
三代磨一钻
我翻遍了凯迪拉克XT4的官网，也没找到一处“钻石切割”字样的出现，这说明历经三代设计变迁之后，这块钻石终于告别了材料阶段，成为了日臻完善的作品。
虽然这个“三代”是我自己的说法，但是能明显从不同阶段的作品中看到凯迪拉克对于线条的雕琢能力，最初的一代呈现的是“钻石”，切出来是啥样就啥样；第二代呈现的是“钻石工艺品”，虽然还是线与面的结合，但是已经有了艺术的勾勒，现如今才算得上“工艺品”，线条不再喧宾夺主，而为了设计来服务。
前脸正中的进气格栅兼具了当下大嘴和星辉两种流行理念，XT4根据你所购车型为风尚版和运动版的不同，还提供了两种不同风格的前进气格栅，我们试驾的车型为风尚版。围绕着大灯的一条折线在容纳原本凯迪拉克竖向前灯风格的基础上，将整个灯光系统与前脸融为一体，下方的黑色区隔在视觉上让车辆显得更加沉稳，也在无形中包裹住了前置雷达等小玩意。
在顶配车型20寸大轮毂的视觉支撑下，XT4的侧面与前辈XT5比显得要低趴一些，再加上尽可能延展的两个车门，XT4的侧面设计少了很多臃肿感，而与车身同色的D柱设计也成为今年同档次车型的新标准。
XT4的尾部设计相同前辈们进步良多，类似双手环抱的尾灯让车辆多了更多线条的变化，尾窗、尾门和牌照区域都暗中对凯迪拉克的盾形车标做了呼应，为了做区分，凯迪拉克专门给运动版的XT4装备了水晶般的无色尾灯，但我还是更喜欢红色的版本。
在XT4身上，我们看到的是凯迪拉克的设计风格日臻成熟的表现，成功地作别了这种尺寸小SUV身上常见的不协调感，同时前脸在柔化之后也更符合女性消费者的审美，不过这并不代表男生喜欢的粗犷和力量感的作别，当你坐到驾驶座上，看到发动机罩上略显夸张的隆起时就知道了。
送上门的屏幕，会更智能吗
就像现在见到人就要称呼“帅哥”、“美女”一样，见到新车不说智能就像是骂车一样。
在XT4的内饰里，想要坐到10项全能的智能。
先大致说一下内饰的整体感觉，虽然作为家族的入门车型，XT4很好地规避了传统入门型号常见的内饰单调和做工下降的问题，黑色与橙色双层的配置做到了视觉上的良好分层，在缝线、包裹甚至细节翻盖的阻尼上也是标准的豪华质感，只不过大量深色仿木纹的设计真的是年轻人喜爱的么？
然后说回和智能相关的配置，为了乘员更好的使用屏幕，XT4的屏幕所在的中控位置做了尽可能的外凸，虽然在视觉上和触摸上都更便于使用了，但也导致整个中控台占据了较大的车内空间，乘员的腿部位置也受到了一定的影响。
凯迪拉克并没有在拥有屏幕之后就忽视了传统的交互习惯，在档把的后方安置了一个被称为Rotary Controller的旋钮，可以用更机械地方式控制屏幕内容，同时屏幕下方的大量实体按键也可以快速调节空调和座椅通风、加热等设置。
XT4继续搭载了凯迪拉克研发的CUE系统，在拥有苹果Carplay和百度CarLife支持之后几乎可以便捷地使用各种手机系统的功能，相对前作，XT4的屏幕反应速度更为灵敏，UI也有了长足的进步。
但CUE系统内置的应用程序数量依然只有尴尬的个位数，这也从一个侧面表明车厂做一个独立的生态难度有多么大，同时，整套车机的语音识别能力仍然亟待加强，不仅支持的指令有限，在试驾过程中对语音的识别准确度也不高。
凯迪拉克对于智能系统与车的结合的优势更多地体现在硬件层面，整车提供了多样化的智能设备接驳方式，在档把之前提供了SD卡槽和两个USB接口，XT4甚至与时俱进地提供了一个Type-C接口。
而在中控台扶手处，XT4提供了一个倾斜的无线充电板，占地面积更小，也不妨碍扶手的正常开合，但唯一的小问题是如果你偶尔在行程中需要拿出手机的话，就不是一个简单的操作了。
XT4并没有采用当下流行的全液晶仪表，这点倒是很出乎意料，不过如果是成本缘故的话我反而支持凯迪拉克在中高配车型上配装HUD的选择，这块HUD显示清晰、信息充足，在我看来比一块全液晶却利用率不高的仪表强多了。
针对传统应用中的痛点这套车机也有了自己的创新，通过NFC协议，安卓手机轻触就能实现快速连接，而XT4支持同时蓝牙连接两部手机，两个人轮流放音乐什么的也就没必要打架了。
熟悉的安吉星系统依然在默默地提供着保障，流量更为充裕之后也可以开启热点来为乘员提供WiFi服务，XT4的车机也提供了OTA的更新，可以通过后期推送来增加新功能。
XT4的智能，硬的够硬，希望软的也能硬起来。
补充一句，由于座椅位置的原因，XT4留给前后排乘员的空间还是较为客观的，175左右的人在前排调整至舒适位置之后，腿部还能留出两拳的空间，作为代价，后备箱的空间就要略微受到些影响了。
小SUV的驾驶乐趣
我们现在处于一场汽车动力的变革之中，不用说从传统燃油到电气化驱动这样的质变，单纯内燃机领域，也有着缸数减少，排量降低，升功率不断提升的质变。
虽然没有直接激进到采用上汽通用正在力推的3缸机体系，但XT4上采用的这台4缸2.0T发动机也和3有点关系，这台发动机采用了Tripower可变气门管理技术，拥有三种不同的工况模式，分别是四缸高性能、四缸经济和两缸超经济模式，整个切换过程由传感器和发动机控制模块主动调整，无需人工干预，能够对燃油经济性起到大幅度优化。
与发动机做搭档的，是从去年起就开始广受好评的9速手自一体变速器，整个换挡策略比较积极，在时速80km的巡航状态下就能够升至9档。值得说明的是本次XT4换装了新一代的电子排挡杆，不仅终于不再和低价的别克采用同一款档把，在操作准确度上也要远超上代设计。
XT4的四驱版本提供了多种驾驶模式供选择，AWD模式和运动模式下车辆都会调节至四轮驱动模式，而舒适模式下则会变成纯粹的两驱车，XT4的底盘采用了可分离分动器设计，在两驱模式下可以让后轮彻底与传动系统断开，实现物理隔绝降低能耗；而两个后轮间的Twin-cluch双离合单元可以调节左右两轮之间的扭矩分配。
在实际驾驶中，XT4的发动机似乎时刻都在盼着踏板的召唤，一旦深踩就会马上发出洪亮的声音作为伴奏，但一旦放开油门的话，变速器会努力把发动机转速控制在1500转左右，此时车辆内部除了来自A柱的噪音之外相当安静，这也与XT4安装了ANC主动降噪系统有关。
凯迪拉克在产品介绍环节专门强调了iBooster电控刹车的使用，这套系统已经在Glulia等偏向性能调校的车辆上使用过，初期使用的时候感觉脚感偏硬，但重力踩下时刹车的表现会给你极大的信心。
除此之外，XT4在转向和悬架上的调校则完全就是为舒适服务了，在凯迪拉克提供的专为全地形车设计的沙地场上，即便轮胎已经在沙地的滑动下出现了摆动，但方向盘并没有完全的跟随摆动，这种转向的设置对于越野路段能起到不错的过滤和保护作用，但在铺装路面上则会丧失一些路感。另一方面，我们驾驶的风尚版的悬架偏软，当我们以90km/h时速在景区内的小路快速驶过时，车辆上下的跳动令我们下意识地收起了速度。
在运动版上XT4提供了具备连续可变式主动减振器的RTD减振系统，但由于试驾车的原因，我们没能体验到可变悬架能否在运动性方面提供更有信心的支撑。
托陈粒的福，一首《小半》让欢脱这个词成为了2017年的流行语之一，开XT4总会让你不经意间想起这个词，一辆小巧，有力道，同时还偶尔跳一跳的有趣的车。
赶紧上路吧，再不豪华，可能我们就都老了。
