玩跨界讲情怀，戴森的"造车之旅"

70岁的时候，我们会在做什么？或许是懒洋洋的靠在躺椅上晒太阳，尽情的享受天伦之乐……

在8000公里外的英国，一位年过7旬的老人似乎并不甘于享受如此平静而美好的晚年生活，一定要给自己找点“麻烦”，而且还是个不折不扣的“大麻烦”。

詹姆斯·戴森（James Dyson），戴森公司的创始人，就是那个将小小的吹风机卖到三千元还让人们趋之若鹜的人，名列英国富人榜第37位，英国女王伊丽莎白二世亲自授予他爵士勋章，这是大英帝国的最高荣誉。财富和名誉双全的戴森并不喜欢安逸，那样的生活也许会让他抓狂。

他曾经在一次接受采访的时候说：“我喜欢在刀刃上生活。这样的生活会让肾上腺素飙升。”

为了保持较高的肾上腺激素水平，戴森在一年前，也就是他整整70岁的时候宣布进军汽车领域，发誓造出“与众不同”的电动汽车。

这个义无反顾的决定也许与时代有关，更与梦想有关。

电动汽车时代的到来给有“造车情结”的人带来了一场前所未有的梦想之旅。让排除在汽车工业百年之久的科技公司和互联网公司终于有机会登上这趟隆隆开动的列车，冲破重重挑战，看到前所未见的胜景。

自从官宣之后，戴森的造车项目都保持着神秘感。直到今年8月底，戴森注册了新商标“Digial Motor”并投资1.16 亿英镑建造了电动车测试跑道，接连不断的消息让戴森的造车计划再次走入大众的视线。

戴森的造车之旅没有停止，并且离他的目的地又近了一步。

这不是一场说走就走的旅行

2017年9月26日，詹姆斯·戴森（James Dyson）给他位于世界各地的员工发了一封邮件，宣布戴森已经开始研发电动汽车，目前团队成员超过400人，产品将于2020年上市，而公司将在这一项目上投资20亿英镑。

这并不是一次空穴来风的决定。

如果一定要追问戴森为何决定制造电动汽车，那么他在这封邮件里给出的答案和如今被用烂的一个词有关，那就是“情怀”。

时间追溯到1988年，戴森读到了一篇美国职业安全健康局的论文，文中指出，通过实验认证，柴油机废气对老鼠的过早死亡有一定影响。也许正是这篇文章在老戴森的心中种下了一颗种子，并很快开始生根发芽。

1990年，戴森公司开始研发气旋过滤技术，可以用在汽车废气系统中捕捉细微颗粒物。

到了1993年，戴森公司已经开发了几个原型产品，并且在英国的电视节目Blue Peter展示了早期的迭代产品，随后团队又开发了更成熟的技术。然而事与愿违，当时并没有车企愿意为这项技术买单，项目不得已被停掉了。

但老戴森并没有为这个小挫折而气馁，他可是那个用5年时间研制5127个模型，从而发明真空吸尘器的戴森，字典里怎会有“放弃”二字？更何况戴森一直有一个坚定的理想：为全球空气污染找到一个解决方案。而他对大多数汽车公司的态度大抵可以总结为：哀其不幸，怒其不争。于是，戴森决定亲自出马。

这次戴森决定，与其在排气管增加尾气过滤装置，不如从源头上彻底解决问题：研发电动车！

为了迎接这一刻的到来，戴森的布局要更早一些。在2015年，戴森斥资9亿美元收购了Sakti3，这也是戴森的第一笔外部投资。这是一家专门开发全固态电池的公司，它和日本的丰田、欧洲的Bolloré并驾齐驱，被认为是固态电池研发的三巨头之一。

Sakti3号称开发出了能量密度达到1000Wh/L的固态电池，并称未来实现商业化量产之后，成本只有当前锂电池的20%，可以把搭载其电池的电动汽车成本控制在2.5万美元。

听起来简直是电动汽车的救星。

此外，戴森认为，此前在各个小家电上取得的技术创新也可以统一整合到电动车这一个产品中，戴森一直在开发电池技术，并且在数码马达、电池系统、流体动力学和HVAC系统上取得的技术突破也是逆天的。

戴森公司仅在吸尘器电机上面的研发投入就超过3亿美金。2018年，戴森发布无绳吸尘器V10，其马达比战斗机还快。V10电机的转速每分钟可达125000转，比大型喷气机引擎快10倍。当电机旋转时，能生成大约2公吨的侧向力。戴森还采用机器学习和先进AI技术控制转速，并将高速组件放在航空级碳纤维管里以控制温度。

在给吸尘器“减重”方面，戴森也是不遗余力，V10采用轻量化材料，使其重量比V8 轻了整整一半。

戴森的扫地机器人360 EYE采用了全景摄影技术和AI技术，能够全视角感知所处环境，比如直线和边角，然后持续记录这些轨迹，从而确定自身位置。此外，机器人还可以形成一个视觉感知系统，随时随地知道哪里已经清扫，哪里还没有清扫，并且可以越用越聪明。

戴森的吹风机技术也可以用在挡风玻璃雨刮上，两股室温气流喷出，时速达到400英里，直接将手上的水珠吹走，不是用热量让水滴蒸发。通过这项技术的应用可以防止雨刷器挂花玻璃。

在戴森看来，他已经掌握了很多制造电动汽车的技术，只是此前的他们生产的“电动汽车”有点小而已。

自从决定开启造车之旅，戴森就一直在为此次旅行寻找队友。

2016年9月，英国豪华跑车制造商阿斯顿·马丁的产品研发总监伊恩·迈纳德(Ian Minards) 加入戴森，任职戴森公司全球产品开发总监。

2017年1月，戴森把特斯拉的的首席发言人Ricardo Reyes挖来当通讯部长。

2017年8月，阿斯顿·马丁采购部经理大卫·威尔(David Wyer) 也宣布加入戴森。

戴森也从曾从网络安全公司赛门铁克招募了机器学习专家Andrew Watson，带领机器学习团队。

戴森的汽车首席设计师Richard Franklin此前曾先后在路虎和宾利就职。

早在2013年，曾在劳斯莱斯负责航空引擎电子系统研发的Claudio Zizzo入职戴森，就任全球电子总监。他曾在阿尔卡特、摩托罗拉、Cadence、福特、劳斯莱斯等多个科技公司和汽车制造企业，分别在工程、设计、制造、业务开发等部门担任高级管理人。

聘用Claudio Zizzo可谓是一箭双雕，他加入戴森后责戴森多项消费产品的研发和生产。而目前，他正在负责开发电动汽车系统、算法、硬件、软件(包括移动设备App)、传感器、汽车电气架构、功能安全以及新型纯电动汽车的所有汽车电子系统。

此时此刻，一个由超过400工程师组成的研发团队正在英国威尔特郡马姆斯伯里（Malmesbury）开发着戴森公司一直处于保密状态的汽车项目。

就在不久前，戴森宣布将投资1.16亿英镑在位于英国哈拉温顿的一座废弃的飞机场里，建立一个技术研发中心用于汽车测试。

“造车之旅”已经开始。

这是一次“烧钱之旅”

想要实现造车梦，真的不是闹着玩的。一个个先行者的例子如此鲜活的摆在眼前。

特斯拉从2010年上市至今还没有实现盈利。2017年的亏损高达23亿美元，平均每分钟将烧掉6500美元。

蔚来在两年半的时间里，总计亏损109亿人民币。正在试图通过IPO融资18亿美元为自己回血。

爱驰汽车创始人谷峰说，建设一个30万产能的智能化工厂需要40亿人民币，开发电动汽车平台需要20亿，做一到两个车身需要20亿，再加20亿的运营和人员成本，至少需要100亿起步。

而蔚来创始人李斌说，“一个新创的公司没有融到200亿人民币的能力，可能比较难开始一个新的汽车品牌。”

无论怎样，这是一个以百亿级起步才能为自己购买到入场券的行业。而且还不知道入场之后要继续烧掉多少才可以看见真正的光明。

戴森公司在它的小家电市场已经打下了一片无比美好的天地。

目前，戴森公司的估值约为95亿英镑。2017年，戴森全球营业额增长40% ，达到 35 亿英镑（约合239亿元）,利润增长27%，达到 8.01 亿英镑（约合55亿元）。

为了造车，戴森真的是拼上了老命。

戴森的计划是，投资20亿英镑（约180亿人民币），并且目前没有计划通过上市来为造车提供资金保障。戴森要通过自掏腰包，为造车之旅铺路。

在地球的另一边，绝大多数的中国初创企业更多的选择通过融资的方式为自己续命，蔚来通过四轮融资获得24.4亿美元（约160亿人民币），小鹏汽车累计融资超过100亿元人民币，车和家累计融资达57亿元人民币……

在美国，特斯拉CEO马斯克正在饱受上市带来的折磨，一度嚷嚷着要私有化。

相比之下，戴森的举动可以说是非常土豪，从起步阶段就挺直腰板，实现了“我的地盘我做主”。另一个和他一样自掏腰包造车的伙伴是市值已经突破万亿美元，手握近3000亿美金的苹果。

但前方的未知数也很多。对于造车界来说，大量的资金是最基本的门槛。

英国《金融时报》的记者评价：“投入20亿英磅，豪赌一场，这是家电制造商戴森目前为止最奢侈的一场豪赌，如果成功，就可以重新定义戴森品牌，用其它产品来定义；如果失败，就会消耗大量资源，甚至有可能让品牌陨落。”

而戴森面对这个问题的回应也很简单：“可能他说得对。”

但是执着的戴森还是要走下去。

这是一次“孤独之旅”

电动汽车的出现给传统汽车制造业带来颠覆性的挑战，却给有着科技基因的企业带来无限的机遇，让“造车”不再是工业巨头们的游戏。

在中国，汽车领域出现了前所未有的创业热潮。蔚来、小鹏、威马、爱驰、奇点、车和家……一个个造车新星冉冉升起。新的入局者并不是一个人在战斗，在无数“友军”的陪伴下，造车变得并不是那么孤独而悲壮。

然而，纵观德国和日本这两大汽车制造大国，传统汽车巨头的统治地位无可撼动，新兴的造车企业尚未出现。

在创新思想活跃的美国，特斯拉也孤独了很久。特斯拉成立之前，上一家成功的美国汽车创业公司叫做克莱斯勒（Chrysler），它的成立时间是1925年。而在特斯拉之前上一家成功上市的美国汽车公司叫做福特，它上市的时间是1956年，成立的时间是1903年。而现在，苹果强势入局电动汽车领域，即将成为特斯拉的“队友”，也许特斯拉终于感觉不是那么孤独了。

而在以保守和传统著称的英国，在汽车领域更是鲜有新入局者。此时此刻的戴森，如同一只逆流而上的鱼，显得如此与众不同。

当身边的人全都去做一件事的时候，这是一片“红海”，但当身边没有一个人去做这件事的时候，这有可能是一条通往成功的路，也有可能是无底深渊。

这一切都让戴森的“造车之旅”备受瞩目。

戴森的“不走寻常路”让英国政府都为之动容。2016年，戴森获得了英国政府1.74亿英镑的资助来生产电动车。

戴森的“旅行计划”

为了给造车计划铺平道路，戴森很早就开始在动力电池方面进行布局，而且选择了一条极为超前同时又充满挑战的路线：固态电池。

固态电池根据电解液形态来分，可以分为半固态、准固态和全固态。根据电解液的材质不同，全固态又有着氧化物、硫化物和聚合物之分，而戴森收购的Sakti3 选择的是全固态氧化物技术路线，是其中难度最大的一条路。

戴森原本计划 2020年推出采用固态电池技术的纯电动汽车，然而，固态电池技术从全球来看还处于实验室阶段，虽然Sakti3已经声称其研发的电池能量密度达到每升1000瓦时，但何时可以大规模应用还是未知。

有内部人士称，戴森将会从2020年或2021年开始陆续推出三款车，可以确定的是，第一款车将不会采用固态电池技术，而是采用锂离子电池。预计固态电池技术将会在后续的两款车上得到应用。

戴森的第一款车将不会大规模量产，而是保持在几千台的产量，其主要目的是用来打开市场、形成供应链并获得一批稳定的客户群体。而随后发布的第二款和第三款汽车将大幅提高销量。

与传统汽车企业不同，戴森更不希望电动汽车的核心零部件供应和生产过度依赖供应商。这种思想源于戴森一直以来自己生产小家电产品的传统，戴森似乎更喜欢在“家里”制造零部件，看来这次也不会转变思想。目前，戴森已经在生产电动马达和内部电池，并在软件开发方面投入巨资。

在行业最关注的自动驾驶技术方面，戴森表示，第一款车会达到Level 2的技术水平，但还无法达到Level 3等级。

目前，戴森公司尚未公布具体会选择何处建设汽车制造基地，但有消息人士称，该公司正在英国、中国、新加坡和马来西亚寻找潜在的生产基地。

戴森认为，中国将是戴森电动车的最大市场。而新加坡和马来西亚都早已有戴森的研发基地和制造厂。因此，这三个地点都会纳入戴森的考虑范围。

在价格方面，戴森称：“我们将要造的这款电动车不是一辆价格低廉的电动车。”而我们从戴森3000元一个的吹风机也可以大概想到这款车的定位了。

戴森在去年9月正式宣布造车计划时表示，与目前市场上的任何一款车相比，戴森的第一款车都将“截然不同”。

作为一家成功的家电制造企业，戴森在制造业务和运营全球供应链体系上已经有了相当丰富的经验，戴森的供应链管理系统井然有序的管理着来自300家供应商的20亿个零件。这也是戴森敢于挺进汽车领域的一大原因。

然而，戴森所面临的挑战也很多。虽然作为科技公司的戴森在电池、电机、电控等技术方面已经有一定的积累，但与小家电相比，汽车毕竟是一个拥有一万多个零部件的“庞然大物”。强如特斯拉，也依然在生产制造方面不断面临挑战。何况当今电动汽车拼的除了续航更还有智能，自动驾驶、车联网技术的应用都需要车企投入巨大的资金和人力进行技术研发，而在这些方面，戴森要走的路还很长。

但戴森一直以来都不怕路途遥远并能耐得住寂寞。为了发明双气旋真空吸尘器，他可以用五年的时间，经历5127 次失败；为了开发机器人真空吸尘器，戴森可以给团队3年的时间进行研发，随后又等待了14年的时间，让团队拿出更完美的作品；为了“重新定义吹风机”，戴森可以投入5000万英镑，耗时4年，研究来自不同地域、不同人种、不同年龄的长达1010英里的人类头发。

很难想象，有什么事情是戴森不能坚持下来的。

戴森的吹风机是很多女孩子的梦想，戴森的吸尘器甚至可以让男士爱上打扫卫生，而戴森的车是否能和它现有的产品一样让人趋之若鹜，我们尚不能评判，但时间将会是最好的见证者。

已到古稀之年的老戴森就这样义无反顾的踏上旅程，上演了一段“意料之外，情理之中”的故事。未知的旅途和未知的终点，唯一可知的是这段路绝不会一帆风顺，但这是戴森的梦想之旅。

祝福戴森。