腾讯汽车 文/常岩
这个月看完《碟中谍6》之后，意犹未尽的我又翻出了碟中谍史上风评最高的4代回味一番，2011年的片子中，汤姆·克鲁斯开着一辆BMW Vision EfficientDynamics穿街过市，豪华品牌的新能源梦想，在那个特斯拉Model S还未上市的年代比电影的剧情看起来还要闪耀。
而之后的故事大家也都看到了，宝马i系列成功量产，但也只是完成了豪华品牌试水新能源产品的任务，大家对传统巨头生产如同他们现在汽油车一样诱人的电动车的期望一直保留到了今年的3月份，在那时的日内瓦车展上，中国汽车媒体最喜欢用的一个词组叫做“特斯拉杀手”。
如今半年过去，就在今天，比我稍早一点到达美国西海岸的是奥迪策划多年的e-tron SUV，如同一场牌局，BBA三强加上捷豹四方都在今天亮出了牌面，而这一副牌，至少还要打到2020年。
e-tron的品质感
从95kWh这个电池数据被奥迪官方确认的那一天起，e-tron就确立了自己的品质感，这种品质感并非仅仅指代材质、做工的细腻程度，而是从一开始就确立了，e-tron必须是一台符合“豪华中的豪华”的产品。
很多人褒奖传统品牌旗下的电动车在质量、精密度方面优于“互联网造车”，与其说是传统品牌经验更为丰富，不如说传统品牌知道自己的立身之本在哪里，在如今四大品牌已经全部公开的产品中，电池容量都大幅领先于新造车势力提供的电池容量，这当中固然有豪华品牌的潜在顾客具备较高消费能力的缘故，但更为核心的是，当前电动车的最重要指标续航几乎与电池容量高度正相关，任何经历过声誉被质疑的豪华品牌都心知肚明，在核心数据方面弄虚作假或者虚张声势都是自杀。
所以，作为消费者，几乎不用担心买辆车之前还要想办法去成为一位新能源汽车三电系统专家，就在国内某些品牌还在争论电池风冷、液冷究竟何者更好之时，e-tron已经根据电池使用策略而动态调节电池的散热模式，在交流充电时用液冷系统对充电模块重点进行照顾，而直流快充时电池升温较快，则使用风冷。
充电网络也是奥迪e-tron发布会上重点谈及的内容，奥迪表示将联合大众旗下品牌铺设150kW的快充网络，这一速度略高于特斯拉当前的V2版超级充电站，除却可以搭配奥迪e-tron在初期承诺给车主的免费充电额度之外，此举最关键的是在纯电动汽车大发展初期就为自己的车主提供了公共充电桩之外的充电环境和服务，避免了豪华品牌车主与大量经济型车在初期争抢充电资源的窘状。
这一切，都让e-tron为代表的豪华品牌电动车从一开始就维持了豪华品牌的品质感，这是豪华之所以的豪华的最关键所在。
e-tron的责任感
但豪华，都是需要金钱来支撑的，一如一块95kWh的大容量电池组。
豪华品牌善于制造高品质车辆不假，而豪华品牌更擅长的，是经营一套细致到巅微的产品体系格局，因为一个产品弄得满盘皆乱的事情，是万万使不得的。
在e-tron发布之前，很多人预测e-tron的定位和价格将高于Q5、低于Q7，但e-tron 74800美元的起价其实已经大幅高于Q7，直逼Q8、A8所在的旗舰级别。
与之对应的，是e-tron看起来并不高调的动力性能，300kW的运动模式功率与最高5.7秒的0-100km/h加速别说在电动车范畴里，即便推广至现在的燃油车SUV中都没信心称之以“狂暴”，这两个数据对于奥迪来说想要超越是分分钟的事情，毕竟大众集团下另一款临近发售的纯电动车——保时捷Taycan在同样使用双永磁电机的情况下0-100km/h的数据可以达到3.5秒之内。
更受影响的是，e-tron的量产版造型甚至都没有给人一点猜测的余地，在充分尊重“家族愿望”的情况下外观和内饰都沿用了奥迪同时代、同档次产品的设计风格，估计奥迪发布一个伪装限量版都能收获不少订单。
这样看来，奥迪还是希望e-tron能够维系家族产品的稳定，而非希望自家内部先出来一个杀手，本身作为换代最早的产品，Q7面对2018年的X5和GLE而言在产品力上并没有太高的竞争优势，正在苦等Q8赶紧杀到战场，如果此时e-tron在指标上有了突飞猛进的表现，则更是让Q7为首的自家SUV产品线收到重创，同样的，如果e-tron能够拿出类似Model X P100D的性能表现，那保时捷的高性能电动车又如何卖出高价呢？
看起来的精密严谨，却在电动车这个需要颠覆创新的时代，显得有点束手束脚。
e-tron的科技感
很多人都很期待e-tron，原因无他，奥迪的中国官网上至今还在醒目位置写着“突破科技 启迪未来”，在大家心目中，如果传统车厂必须在科技领域迎头赶上的话，排第一个的就理应是奥迪。
的确，虚拟座舱、激光雷达、MMI系统甚至部分地区可选的用摄像头代替后视镜的配置都出现在了e-tron上，但这些给我们的震撼感，远不如去年A8上市时类似主动悬架、侧面主动防碰撞、L3级别无人驾驶等来的刺激。
而最关键的是，e-tron并不支持整车级别的OTA，目前的整套智能系统体系依然是沿用的传统燃油车的车机系统OTA+APP联动的模式。
对于当前动力指标并不突出，自动驾驶辅助策略尚不明晰的e-tron来讲，这就意味着失去了未来通过软硬件升级来获得体验质变的最大可能。
目前智能电动车领域明显出现两种不同的风格，立足美、中的电动车品牌在整车OTA上颇下功夫，而立足欧洲的厂商大多继续使用原有的系统，本质上讲，这并不是“思路”层面的问题，这是不同地区在互联网时代软件开发能力的博弈。
就像BBA可以肆意嘲笑130万的特斯拉100D的内饰水平大约就是自己旗下40万的燃油车水准一样，硅谷和中关村的软件团队，在软件构建能力上也足以开一次欧洲同行的玩笑，这里不能单纯的比对车企软件团队的绝对人数，一方面，从车企现有系统的软件上发展并延伸出一个完全符合智能时代系统构架思路的软件并非易事；另一方面，车企还得考虑为一到几款目前销量并不大的电动车去维护一套与众多主流车型并行的软件系统的成本有无必要。
可以想想Nokia和Intel在移动领域有多少软件人才，但当年两者通力合作做Meego系统又是多么艰难、无力回天。
有媒体同行今天评价e-tron是“古典电动车”，这个评价倒是恰如其分，只是这一“古典”，竟要古典整整一代产品的时间，未免在这个追求智能的时代让人失望。
2018年初，我曾以为发布两年之久的特斯拉P100D将在众多参数领域被后来者赶至马下；2018年快到年底了，最强电动车的王座上，坐着的竟然还是那个它。
我现在十分想见保时捷，电动的那种。
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