无障碍说明

洞察者| 荣光亦掣制 领克从富士赛道出发之后

洞察者| 荣光亦掣制 领克从富士赛道出发之后

文/ 翁羽亭

穿过富士赛车场(fuji speedway)的9号车库,走到赛道边,视线由暗及明。还没等眼睛适应过来,扑面而来的就是轮胎剧烈摩擦沥青的烧焦味——这个画面与脑海中的场景无缝重合,瞬间心潮澎湃。

非赛日的富士赛道很不具有“攻击性”,直到改装版领克03的油门轰鸣声打破了平静。一辆定位于领潮运动型的轿车,和一条拥有日本最早 F1赛事的经典跑道,组成了令人耳目一新的组合。

用吉利控股集团总裁、吉利汽车集团总裁、CEO安聪慧的话说,领克来到丰田等一众日系车的主场开上市发布会,主要是抱着“学习”的态度。

这并不是领克第一次在海外举办活动。领克团队全球奔波,先后在德国柏林举行了领克品牌的发布会,在荷兰阿姆斯特丹进行了领克02的全球首秀。

领克03在日本上市的第二天,领克品牌发布整整两年。外界这才反应过来,这还是一个相当年轻的品牌。

最好/坏的时代

洞察者| 荣光亦掣制 领克从富士赛道出发之后

不出所料地,今年的“金九”就像是从来没有出现过一样,汽车销量同比下降11.6%,创下7年内最大降幅。在销量排名前十名的品牌中,有一家呈正增长,那就是吉利。从2015年发布3.0精品车开始,吉利逐渐把年销量同比增长率从26%提到50%,再到去年的63%。

假若连吉利都在讨论“活下去”的问题,足见市场多么不尽乐观。“我每天都在想着明天应该怎么活下去。我跟董事长说,我能做的就是尽量让吉利比别人活得更长久一些,为了这个目标,我每天都如履薄冰。”安聪慧的危机意识,已经从内部的自上而下,到逐渐对外界流露。

“这是最好的时代,这是最坏的时代。”用这句话的来形容如今冰火两重天的领克再合适不过。

一方面,有了领克01、02的市场铺垫,领克03理应更加有底气。首款轿车产品也标志着领克产品布局进一步完善,以立体化布局多管并进,更好地满足市场需求。

另一方面,只有领克03立住了,领克才能谈“活着”。领克作为一个新时代下的“合资品牌”,在轿车市场上要有所作为才能撑得起真正的主流品牌定义。从研发角度来说,轿车的技术要求更高,真正做好轿车产品才能将主流的产品线全面覆盖。

吉利集团的整体向上对于领克来说,正是乘势而上的机会。既往的观致、宝沃正是因为在产品上接连栽跟头,进而错失了抢占市场的机会。就连如今背靠长城好乘凉的 WEY都难遇如此“最好的时代”。

按照计划,2020年领克在中国市场至少要推出10款车型。因此,2年3款的产品节奏对于领克来说并不算快。当然,加快前期的产品布局也是为了快速匹配渠道及市场渗透,进一步加深消费者的品牌概念。

而领克的海外战略,也会从2020年的荷兰阿姆斯特丹开始,以欧洲市场为先。领克产品将会在根特工厂生产;在西欧和北欧采用在中心城市建设品牌体验店的方式,推进渠道建设;并在服务端和沃尔沃汽车服务商共享资源。至于美国和亚太市场则仍在筹备阶段,会在政策法规等认证工作确定后会有具体的时间表。

洞察者| 荣光亦掣制 领克从富士赛道出发之后

“领克品牌就是要真正全面参与到全球的汽车市场竞争中。”安聪慧对于领克的国际化十分坚定。至于领克是否会进军日本?他表示,日本汽车作为一个消费品价格偏高,领克需要根据实际情况来定价。

相对来说,在汽车消费成熟的国家定价其实要比中国容易得多。领克03在上市当晚公布的中国市场销售价,比预售价整体低了2万元。

对此领克汽车销售有限公司常务副总经理易寒解释道:“03的预售价格基本上是与合资品牌对标。但最终价格做了比较大的调整,主要原因是A级轿车市场价格出现了比较大的松动。同时2.0T版本这一次没有推出,也是为未来预留一些空间。”

到底是最好or最坏的时代,大的概率是事在人为,在中国这个市场上是如此,国际市场亦然。

是背书 亦掣制

吉利和沃尔沃的优势互补,可以说在领克品牌上体现得淋漓尽致。领克03的高性价比,正是得益于吉利的成本控制和沃尔沃的正向研发。而吉利的本土销售经验和沃尔沃的营销思路的配合打法,也将在未来继续佐证。

由沃尔沃主导、沃尔沃与吉利联合开发的CMA架构,是一切产品规划的基础。这一架构适用于从A0级到B级车型。目前,领克汽车所有产品和沃尔沃汽车XC40均基于此架构打造。

安聪慧曾在不同场合多次强调过,吉利、领克和沃尔沃三者分别有不同的品牌属性和品牌定位——其中,吉利品牌产品形式丰富、价格带宽泛,覆盖低、中、高端市场;领克起步中端,覆盖中高端市场;而沃尔沃对标BBA等豪华品牌。

但就目前来看,这些品牌及形象区隔还不是太明显,仍有很大的提升空间。再加上领克所一直强调在性能上越级对标BBA,这就意味着,共享同一平台的领克和沃尔沃很有可能会形成内部竞争关系。而这三者无论是谁,想要平衡好这一关系,都不是一件容易的事情。

洞察者| 荣光亦掣制 领克从富士赛道出发之后

除此之外,北欧人不急不缓的做事风格,短时间内还无法适应中国市场的高增长需求。

受制于沃尔沃生产的Drive-E系列2.0T发动机的产能问题,领克的供需矛盾从01便已开始。对于今年上市仅3个月,销量便达到5566辆的领克02来说,这样的问题依然存在。

这一次领克03没有推出2.0T版本,也是出于某种程度上规避的考虑。

目前,领克张家口工厂的年规划产能为18万辆,按照02已经爬升到了每月6500台以上的水平来看,03面临供需上的矛盾也是在所难免了。至此,产能都将会是领克团队眼下需要优先解决的问题。据了解,未来领克产品或在全国不同地方布局生产。

关于领克发动机的争议,还集中在了“三缸发动机”上。面对国内消费者短时间内无法接受的态度,领克团队显得倒不是那么着急了。

“02是三个车型中唯一具有双动力总成的,从02的定单情况来看,将近85%的客户都会选择三缸1.5TD发动机。”易寒说道,“消费者在体验之后发现动力表现超出预期,也往往会忽略了三缸发动机这件事。”

从技术角度来说,三缸发动机有助于轻量化、电气化的空间部署,在安全性方面也有优势。去掉一个缸之后摩擦减少了,能耗相应地也减少,符合发动机小型化、节能化、电气化的技术趋势。

按照规划,领克覆盖的车型不仅是SUV、轿车、MPV,还包括新能源汽车。从这方面来说,三缸发动机在实现新能源和电气化方案上有天然的优势。

有时候说得再多,确实都不如做到来看。比如把领克03开上赛车场上溜一圈,说什么都比放在一个精心搭建的舞台上杵着来得直接;与其向一千人说明新三缸发动机的性能表现,都不如《头文字D》 中藤原拓海的原型人物土屋圭市对领克03做出的一句话评价:已足够令我惊喜,但期待更强动力。

洞察者| 荣光亦掣制 领克从富士赛道出发之后

对此,易寒承诺了领克03的“性能提升计划”——将会推出2.0T Drive-E系列发动机以及高功率版的产品。

同时,正如宝马有M3和福克斯有RS,领克也会通过在现有量产车型上加套装和精品附件的方式,分模块进行产品操控性能的提升,或者从硬件、软件上改善产品机械性能等多种方式上满足用户的定制化需求。

作为该计划的一部分,领克将与Cyan Racing合作包括设计、研发、制造领克03 WTCR赛事概念车和WTCR战车,联合打造领克车队并征战2019年WTCR赛事。

“联合Cyan Racing,能够实现CMA基础模块架构与赛车运动基因无缝对接。领克开启赛事战略,将充分展示领克最先进的技术和品牌理念。” 易寒对腾讯汽车表示。

领克是第一个勇于走出国门,在日本召开新车发布会的中国汽车品牌。如今上市的领克03已经走下赛道,去迎接市场的验证和挑战了。而领克品牌也将从富士山下的这一隅出发,继续代表中国制造走向世界舞台,以世界级的技术和产品进入全球汽车市场的角逐。

这从某种程度上来说,正如领克03发布会的概念一样:无处不赛场,无时不上场。

正文已结束,您可以按alt+4进行评论
责任编辑:tomasyang
收藏本文

相关搜索:

为你推荐

汽车视频

访问购车通小程序
您的位置 | 进入本地首页

全国城市列表

  • 按拼音
  • 按省份