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改头换面/初心不变 试驾新一代东风日产天籁

前言:今天我们的试驾主角就是新一代天籁,此前同级竞品凯美瑞、雅阁相继完成换代,在产品力上全面进化,而作为后来者的天籁,有了更多优势,可以在对手的市场反馈基础上,取长补短。那么,究竟新一代天籁的硬实力,能否成为新的中级车市场霸主呢,我们下文逐一去了解

由于此前我的同事已经撰写了比较详尽的静态体验文章,我在此就不一一累述了,感兴趣的同学可以点击下图浏览。本文更多的笔墨用来分享一些体验感受。

新一代天籁采用了最新的V-motion设计语言,凌厉有余,优雅不足,这类设计更适合车身尺寸稍小的车型,而用在新一代天籁上,我想也是设计师希望天籁的品牌形象更加讨好年轻消费者。

视觉感受上,连贯的V型设计很有冲击力,车头被压低拉宽,跑味更强,雾灯下的两个小前唇,尺寸有点夸张。车身侧面有很明显的西玛味道,尤其是C柱的悬浮设计。高配车型采用19寸双色抛光轮毂,样式大气高级。

车尾设计相对收敛一些,依旧是回旋镖式的尾灯,与头灯呼应,大面积的熏黑处理以及一体式的小鸭尾也是时下流行的设计元素。不过相比于美版车型,排气口改为隐藏式,运动感稍有欠缺。

整体来说,全新一代天籁的设计改变了我们对于天籁的传统认知,精干而有活力,虽然车身尺寸数据上不比雅阁、凯美瑞有明显优势,但视觉感受上会更加低矮宽整,运动感更强。

内饰设计方面,相对比较保守,平直对称的风格倒是贴合这类车型的定位,毕竟要兼顾车内所有人员。用料方面,不得不说表现出了日产一贯的优势,身体能触及到的地方几乎都用了软性包覆,但工艺质量方面,个别细节上的做工不及同为日系的两个对手,比如中控屏底座及中央扶手后部的接缝较大,且不平均,有细微高度差。

功能上,包括新一代天籁在内,日系产品都更加注重易用性,功能区分割合理,信息传达清晰,悬浮式中控屏与雅阁的设计如出一辙,只是在反应速度、互联性等方面还处在基础水平上(功能切换有一定延迟,系统不支持CarPlay等系统,像素级别属于同级基础平均水平)。我喜欢的是,车内的所有的操作几乎都是零难度上手,但是对于时下的年轻消费者而言,车内的科技氛围确实要少了很多,甚至可以说有些老气,比如毫无新意的中控仪表。

配置方面你可以放心,在这种产品上不会有明显缺失,我认为会讨好中国用户的几点是:HUD抬头显示、双天窗设计、ACC自动巡航、自动驻车等,但小瑕疵在于,后排非一键升降车窗、缺失无线充电功能。其中拓展接口的设计缺乏实际使用场景的考量,比如前后排都提供的Type-C接口,但实际使用率很低,而大家都需要的行车记录仪取电接口,又只能依靠全车唯一的12V电源接口了。

这里顺带说下储物空间表现,无功无过,够用级别,前后排均是如此。后备箱容积也是同级水平,但无法翻折拓展,也没有设计任何固定挂钩或储物格,细节之处的人性化设计有所不足。

把乘坐体验放到本节最后说,因为我来之前的忧虑在我坐到车内的那一刻,已经消除一半了。让我非常喜爱的“日产沙发”没有变,填充饱满,宽大柔软,不要考虑什么支撑性啊、包裹性啊,一律没有,就是简单粗暴的舒服。

后排同样如此,而且坐垫长度非常到位,承托性同级最佳。而且新一代产品在轴距上做了加长,后排空间不再是问题了,横向宽度也小有优势,“陷”在这个座椅内,你不会再去硬抢副驾位置了。

如果要做个內舱体验的总结,那我觉得就是更加完善,不同于外观大刀阔斧的突破,內舱无论是在设计、功能、以及体验上,都和传统天籁给我的印象区别不大,只是配置更加丰富,细节更加精致了,虽然小有瑕疵,但这种氛围让我很熟悉,很舒服,我也特别建议大家在购车之前,去实际的乘坐感受一番。

动力系统方面,新一代天籁采用两款动力总成,分别为2.0L自然吸气发动机,该机型是现款2.0L引擎的改进版,动力数据小幅提升,主要是排放水平达到国6标准;而另一款引擎为2.0T机型,这款引擎在之前的英菲尼迪全新QX50上首次采用,也将在新一代天籁上服役。

对于这款2.0T引擎大家最为关心,这是目前首款量产的可变压缩比发动机,通过摇臂机构,可以在8-14之间无极调整压缩比,同时兼具双喷射、双循环等时下最主流的发动机技术。但是技术的根本是服务于用户,所以我们省去枯燥的技术讲解,来看看具体的驾驶体验。

最大马力252匹,最大扭矩380牛米,虽然算不上奥冠群雄,但也是比较亮眼的数据了,匹配熟悉的CVT变速箱。初段表现令人有些失望,过于温柔了,甚至在油门踏板接近一半开度的时候,动力输出还是不紧不慢,像是一台自然吸气车型。而只有当我继续加大油门,发动机才像是刚被唤醒一般,毫不吝惜的开始好好工作。此时的动力表现才配得上账面数据,相比日系对手有着明显优势,感受上类似于德系高功版2.0T车型。

对于这种不够线性的分级动力输出特质,我和同行老师们也产生了分歧,对于喜欢的人而言,可能会说“需要动力的时候全力输出,不需要的时候可以保证平顺和燃效,很合理”,但对于我来说,这种主动权应该赋予驾驶者自己,而不是去自以为是的标定这样一个分级输出逻辑。在试驾会之后的Q&A环节,厂方工程师也表示,这样的动力调教方式也是为了兼顾CVT变速箱的能力。

相比之下,那台熟悉的2.0L自然吸气发动机更能讨好我,一如既往的平顺线性,10秒左右的加速能力也足以满足日常所需。在未来,我相信2.0L车型也会是天籁的主力产品,只是相比对手们,天籁这种2.0L+2.0T的动力组合会导致级差过大,动力选择不够丰富。除非2.0T车型价格下探弥补,答案都在11月16日的广州车展揭晓。

最后我们聊一聊动态素质,新一代天籁给我的赛道体验可以说是比较糟糕的,指向不够精准紧致、悬架不够坚韧有力、就连座椅也没有对身体有良好的支撑包裹,跑在赛道上就像一头走钢丝的大象。鲁莽的以运动房车的标准来要求天籁,是我错了,所以在全力跑了一圈之后,我就放弃了继续追逐车辆极限的想法,一切模拟正常山路驾驶的方式来开了,此时我们才能更好的发现新一代天籁的进步。

新一代天籁依旧没有放弃舒适性设定,悬架尽力的去抚平路面颠簸,只是相比老款车型,加入了更多韧性,在多弯的路况下多了几分从容。车身也更加紧致,弯道稳定性大幅提升,安心感会更强。这才是天籁应有的进化方式——更全面,更均衡,而不是更极端。

下午的开放道路试驾,也印证了这一点,没有运动车型凌厉的转向调教、没有坚实的悬架支撑,有的仅仅是比老款车型更柔和顺手的方向感、更强烈的稳定感,更安静的车内环境,以及更线性有力的刹车质感。这一切都是现阶段一台高品质中型车应有的素质,化繁为简,好开易驾,最大程度的兼顾各种路况和驾驶风格。

我特意留下了底盘质感这一评价纬度最后说,其实新一代天籁在这一项上也有很明显的进步,但是没有办法,他的对手们,新一代的凯美瑞和雅阁,在这一方面的进步显然更加突出,达到了越级标准,而天籁只能算是同级较好标准,过多的碎震还是会透过底盘传入车内,高级感相比这两个对手而言,稍有不足。

购买推荐:新一代天籁全面超越的现款车型,在保证良好舒适性的前提下,加入了一些操控质感和与时俱进的配置,能力自然是更加全面均衡,但在这个市场中,我的参考标准不可能是上一代天籁,而应该是全新换代的凯美瑞、雅阁,包括帕萨特这些产品,这些竞品在动态素质、动力选择等方面更有优势一些。由于试驾的时间和场地限制,此次试驾体验并不能更加完整的感受新一代天籁的特性,之后希望有机会来验证天籁VCR引擎的燃效优势。

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责任编辑:echocczhang
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天籁

  • 指导价:17.58-29.88万
  • 本地报价:暂无报价
  • 最高优惠:暂无
  • 厂商:东风日产
  • 车型:中型车
  • 排量:2.0L|2.0T|2.3T|2.5T|3.5T
  • 变速器:CVT无级变速箱|AT
颜色: (共6款颜色)
2.0L 指导价 本地报价
2019款 2.0L XL Upper 智行版 19.98万 暂无报价
2019款 2.0L XL 舒适版 18.68万 暂无报价
2.0T 指导价 本地报价
2019款 2.0T XV AD1 智尊领航版 26.98万 暂无报价
2019款 2.0T XV 智尊版 26.58万 暂无报价
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