关于新能源汽车补贴退坡到底会退多少，网络上曾流传出多个版本，但有一个共同点是退坡幅度都比较大。近日，全国工商联汽车商会轮值会长、全国工商联汽车商会新能源汽车分会会长李金勇建议：新能源汽车补贴降低要循序渐进，要综合考虑未来两年的发展，2019年下调幅度不宜超过30%。
退坡补贴要有规划，要给车企稳定预期，否则将危及车企生存
李金勇强调，补贴退坡是有规划的，2013年的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，明确自2013年开始，对消费者购买新能源汽车继续给予补贴。2015《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，也明确了2020年的财政目标。2016年《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，提出补贴标准退坡20%。即2017年-2018年在2016年补贴基础上退坡20%，2019年-2020年在2018年基础上再退坡20%，2021年取消补贴。
“按照这样的规划，相关厂商制定了产品规划。然而，去年国家又调整了补贴方向，引导高续驶里程车辆的发展，已经对行业正常发展产生了影响导致2018年6月12日，补贴过渡期之前低续驶里程的车辆大量上牌，高续驶里程车辆几乎没有销量。”李金勇呼吁，“这样的教训很深刻，我们不能一再的调整既定补贴政策。”
“按照本来的规划，2019年补贴应该在去年的基础上降低20%，可是去年底却不断有声音传出，今年国补将降低50%，且取消地补。如果这是真的，这就意味着此前的规划又将被调整，车企的规划将再次面临挑战，国家的规划似乎成了儿戏，公信力大大降低。更为关键的是，眼看着1月份就要过去了，补贴却迟迟没有出台，厂商也就迟迟无法推进相关规划，停产、停售之下，对新能源汽车市场伤害巨大。”李金勇表示，现在已经出现唱衰新能源汽车的声音，补贴的随意调整和迟迟没有出台，是对新能源汽车的伤害，违背了国家支持新能源汽车作为新兴战略性产业的发展初衷。
补贴退坡幅度不宜超过30%，明确至2020年
李金勇建议，2019年能继续执行2016年的补贴计划，不要大幅降低新能源汽车国补降幅不宜超过30%，而且要尽快明确尽早出台。“补贴要充分考虑市场和行业承受能力，综合双积分交易、双积分供求关系、电池技术提升和成本下降的程度，在取消地方补贴的前提下，国补的降低不高于30%。而且要每月公开积分交易平台的交易最高价、最低价、平均价，便于汽车生产厂家出售和购买新能源积分参考，便于核算考虑新能源积分因素的新能源汽车的成本。”
李金勇还表示，希望这次的补贴政策能涵盖2019年和2020年。“不要让企业每年都面临大考，也便于企业做出时间较长的规划。希望能结合2019、2020（2019年10%、2020年12%）新能源积分比例和两年的积分交易运行情况，以及燃油汽车生产企业平均燃油消耗负分的预测，提前确定2021年之后3-5年的新能源积分的比例，从而调控积分交易价格，使新能源汽车走上健康发展的轨道。”
A00级、A0级车型在2018年新能源车销量中占据较大比例
相关保险机构数据显示，2018年销售超过1万辆的车型一共有17个，占纯电动乘用车总销量78.8万辆的59.47%。值得注意的是，年销量超过1万辆的车型中，A00级、A0车型有11个，合计销售320078辆，占纯电动乘用车的40.6%，占销量超过1万辆的纯电动乘用车的68.29%。
对此，李金勇认为，A00和A0级车型的销售直接关乎整个新能源汽车的发展，这也是新能源汽车现阶段满足消费者短途代步功能的主要市场。“这些AOO级车型补贴后市场价格主要处于6-7万元之间，AO级车型补贴后市场价格主要处于8-10万元之间，如果按照网传的2019年补贴标准，取消地补并把国补降低50%，A00级车型每辆车的价格将上升3.4-4.5万元，即使加上来自双积分可能产生的几分交（2018年国家积分交易平台价格约2700元/分）每辆车约1万元，还有2.4-3.5万元的空间需要填补，而从目前市场看，‘三电’系统的价格降低并不明显，无法冲抵补贴降低带来的冲击。”
李金勇强调，面对这样补贴方案，这些车辆要么涨价应对，要么想办法降低成本降低配置。而涨价消费者不一定买单，极可能会导致销量下滑。“目前新能源汽车本身市场容量就不大，而且当前的销量水平也很难支撑销售渠道的健康发展，将给厂商带来巨大的生存压力，尤其是新造车势力，会有很多将胎死腹中。”
如果补贴真的断崖式下降，将对新能源汽车市场产生巨大负面影响。没有一个稳定、稳步的预期，这是补贴退坡政策给车企带来的最大困惑。其背后是巨大的人力、财力、物力的浪费。如何既能鼓励车企做优做强，引导新能源产业健康发展，又能给车企稳定的预期，这非常考验决策者的智慧，也是新能源车企的呼声。
