汽车进化论 | 恩智浦Lars：一生万物

凡是采访过Lars的人，很难不被他开心到溢出的笑容吸引到。

而对于Lars及其领导下的恩智浦来说，这种乐观正是在如今变数极大的中国市场所必须的，视线可及之处，中国汽车工业面对“新四化”的热情让汽车芯片的潜在市场规模有了倍增的可能，同样的，不同技术路线和不同产品需求也让传统的供应商模式有了松动的风险。

在上一个时代，恩智浦显然已经取得了出色的成绩，恩智浦不仅已经在中国搭建起高达7000人的团队，而且已经当仁不让的拿下了世界第一汽车半导体公司的名分，但在这个时代，Lars们还需要从一个简单的问题开始做起：让中国用户们，明白谁是恩智浦。

PART1

腾讯汽车：在中国，用恩智浦的汽车消费者很多，但认识恩智浦的消费者不多，您怎么看？

Lars：我们并不是一家Tier 1，我们的品牌价值可能还需要经过进一步提升，我们可能更像是Tier 2，处于隐藏在价值链当中的地位。但是通过我们的宣传，公众会逐渐理解我们处于相当核心的位置。

我们现在正好开始了一项非常有趣的活动——如果恩智浦在地球上消失一秒钟将会怎样。你会发现，无接触式银行卡用不了了，护照用不了了，在组装线上的车开不下来了，轮船也没有办法启航了，你的行李也到不了你想要去的地方，飞机都不知道舱门能不能关好（因为里面要用我们的收发器），另外，很多智能音响也用不了了（有很多智能网联设备，都是通过我们的技术来驱动的）。结果发现我们真的是无处不在。

之前很多价值链，比如从Tire1到Tire2，都是线性的过程。但是现在，OEM从很早的一个阶段就开始在整个价值网络里寻找他们的合作伙伴，而不再是原来线性的价值链了。十年之前，我们要找到Tire1给他们推销我们的产品。但是现在OEM会直接来找到我们，不是从前那种在价值链当中的比较刻板的、等级式的关系。

所以现在有些非常“饥渴”的企业希望趁早找到他们的合作伙伴，才能取得成功。对于我们来说，这是从幕后走到台前非常好的机会点。

腾讯汽车：不再是Tier 1到Tier 2的线性过程，是否意味着这个产业链条需要重塑了？

Lars：我们确实看到原来非常森严的等级现在松动了，而且更加地开放。开发先进系统是任何一家公司仅凭独自的能力无法完成的，因为你需要做供应链，要有软件、要有对整个供应链的全生命周期的管理、要有非常过硬的电子技术，另外还要看功能的安全能否抵御黑客的入侵等等。大家关注的是整个网络生态系统。

所幸，恩智浦是一家专注生态的公司。因为我们最早起家的时候规模非常小，所以不可能走专有独占的道路。一方面，我们是汽车行业的Tire2；另一方面，我们能够实现汽车和各个市场之间的交叉互动。

不同领域的芯片和原理都可以被用到汽车和出行领域，比如我是一辆救护车，就可以发出信号说“请为我更换交通信号灯”；再比如说电台派无人机现场直播，那么可以通过芯片技术告知警方从而避免被击落。全球有超过75亿人，但全球智能网联的机械设备有750亿个，到2025年将是一个10倍数量级的市场规模扩展。

如果我们真正实现半导体Tire2向这些垂直市场跨越，那么对于很多OEM来说会是一个非常大的创新，不需要另起炉灶重新开发，可以给客户节约巨大成本。放眼全行业，能够做到这些的恐怕只有恩智浦一家。

所以这就是必须要掌握的一些矢量，如果我们能够通过各个企业或者参与者之间的联合，从而真正掌握驱动这些矢量的话，我们就能够成为不可或缺的最重要的一批创新者。

腾讯汽车：您多次提到创新的意义，那创新的价值如何转变为市场化的价值？

Lars：我们现在还不知道谁会成为未来汽车行业的BAT，但是我认为在这些初创企业当中一定会产生行业里类似级别的巨头。

恩智浦追求的是让现在进入市场的所有人，都能采用我们的解决方案。我们作为一个受人信赖的顾问角色，为他们提供技术和服务支持。这就好像，他们要搭乐高积木，他们用的所有的积木块都是由恩智浦提供的。这样的话，以后他们一旦成功，也能够推着我们的业务往前走。

另外，我们有一个开放的知识分享平台。在这个平台上，大家都可以尝试使用我们的解决方案。通过与学校教育联动和举办竞赛，我们还让更多的学生在学习阶段就能接触我们的产品，恩智浦的产品组合非常广泛，几乎能够覆盖整个人工智能物联网领域，包括智能手表、银行卡、护照、无人机、工业机器人、以及自动驾驶机器人等等。我们希望能够为大家提供“素材”，让初创企业和创新者都能够使用我们的“素材”，一旦他们的产品开发成功，未来就能够极大的推动我们销售增长。

有观点：不仅是恩智浦，越来越多的传统供应商或者零部件企业正在愈发积极的走向前台，拉进与消费者的距离。这背后的深层逻辑，不仅仅是品牌公关需要这么简单，你可以把它视为整个汽车行业的“地壳运动”，整个世界正在发生不可逆的运动，很多板块之间正在因为交融和竞争而发生激烈的碰撞，而板块的位移也让产业链不同区域的企业开始出现在重量级不一的位置。

全面的产品布局或许是恩智浦一以贯之的优势，而现在恩智浦想要做的是从被动的供能转移到主动的赋能上去，Lars所讲的“顾问”或许是一个形象的比喻，恩智浦对于行业了解的深度和广度，都有助于它在各个生产环节为企业创造价值。

不过下一个问题也就来了，当创新模式也因“地壳运动”发生震动时，新创企业会愿意把创新的指挥棒分享出来吗？

PART2

腾讯汽车：恩智浦第一次参加上海车展，看到了什么商机？

Lars：每次我到中国来都会充满灵感和活力，因为现在中国有一个生态系统正在成形。十年前，很多大公司只是各干各的，但现在大家已经认识到建立生态系统才是成功的关键。

这是一个非常好的匹配，一方面中国市场非常渴望专业知识，具备很大发展潜力；另一方面像恩智浦这样的企业也希望在中国进行更多的创新。以恩智浦最近与中国企业隼眼科技在汽车雷达领域开展的合作为例，这家企业与中国东南大学有着深厚的合作背景，恩智浦在投资之后就促成了中国的研究机构、恩智浦的业务和初创企业的三方发展。

腾讯汽车：本次上海车展出现了很多中国新创品牌，您如何判断这种趋势对恩智浦的影响？

Lars：这确实为恩智浦带来更多潜在客户，但也会带来工作流程方面的挑战，需要改变我们的工作方式。

大概十年之前，恩智浦需要交付的是三十个大客户，其中包括十大车企、二十家tier 1，他们清楚地知道如何去制造一辆汽车，恩智浦只需要提供芯片，然后就开始商量价格这么简单。

但是如今在美国湾区以及在中国，我们看到整个生态系统在不断爆发式增长与形成，所有的参与者都在进行互联与合作，一些新车企虽然有非常雄厚的资金，但是却缺乏经验和专业知识。恩智浦要做的是架在他们中间的一座桥梁，为他们提供系统的解决方案和相关的专业知识。

恩智浦需要着眼于整个系统，包括电池管理，汽车的智能驾驶，以及传动系统如何感知周围环境、如何思考、如何连接到云端等等。我们一方面将这些技术提供给客户，另一方面也需要不断去教育客户，帮助他们更好地理解和使用我们的产品。对于恩智浦来说，这既是挑战也是机遇。这些新进的车企其实加速了这种生态环境的发展。

腾讯汽车：那这种新造车运动对恩智浦在中国的产品销量是否产生了非常明显的影响？

Lars：恩智浦50%的业务都在汽车电子领域，是全球最大的汽车半导体供应商。而中国有世界上最大的汽车市场，因此我们来说非常重要。在中国，平均每一辆车的电子成分是低于世界平均水平的。但中国市场的增速又比全球很多地方都要迅速。

以雷达为例，全球汽车市场雷达的年平均增长率是20%，和整车个位数的增长率相比是非常快的。但中国的车载雷达增长率达到了40%，甚至是全球汽车雷达年增长率的2倍。因此，中国是一个增长迅速的、非常大的市场，这也给恩智浦的相关业务带来了绝大吸引力。

腾讯汽车：就目前这个阶段来说，我想知道传统汽车品牌和新创汽车品牌对于恩智浦来讲，哪个的战略意义会更重要？

Lars：这两者都是非常重要的。对传统车企来说，他们已经在市场上拥有深厚的基础，同时也占据了非常大的市场份额，这一点对于我们来说非常重要。但同时，新的车企没有历史包袱，可以迅速应用最新、最先进的技术。

比如，新车企会直接找到我，问我如何制造一辆汽车。他们可以直接从零开始制造一辆汽车，而不需要一步一步地考虑如何更新、如何实现换代的问题，可以无拘无束地进行创新。对于我们来说，他们也是创新加速和合作的非常理想的伙伴。

这两者恩智浦都不会忽视，但是，我们需要承认这些新进者，确实为市场带来了非常喜人的态势。

有观点：或许在恩智浦看来，纠结造车新势力还是传统车企是件意义不大的事情，即便这两者在具体产品上还要争个你死我活，但更为高层面的意义在于，整个汽车行业变革的大趋势已经无比的明细和确定，而对于恩智浦而言，这样的机会就在于“对于中国这样芯片使用数量低于平均的汽车市场，其芯片需求的增速将远高于全球平均水平”。

恩智浦采用了一条更懂中国的进阶方案，通过与中国的大学、研究机构的合作，恩智浦以一种更为温和的方式与中国的新创企业产生了更为深度的介入，对于Lars在接受采访伊始就反复强调的“生态系统”而言，这就让恩智浦成为了一个更为深度和有机的部分。

而整个中国车市环境的变化，也带来了整个创新模式的变化，中国车企复杂的属性背景和联盟关系让技术开发路线的使用背景也被加入了多种变数，恩智浦与更多的技术链条深度合作，也能更好地规避风险。

PART3

腾讯汽车：但在智能网联行业的这些共通的技术，会不会在从国外环境引入中国场景的时候面临本地化的一些挑战？

Lars：两年之前，很多媒体报道说马上就能够实现自动驾驶了，并且所有的车都能够实现共享。但是，今年我们去CES的时候发现，市场渐渐地开始现实起来，更关注的是在做L2或者L3级自动驾驶的过程中应该如何解决功能安全的问题。

因为自动驾驶拥有庞大的系统，对于这些所有新加入市场的人来说，他们需要组建的是一个能够确保自动驾驶功能安全的基础设施系统。以恩智浦的产品为例，我们的Bluebox自动驾驶开发平台已经能够做到L2+至L3级的水平，但为了更精准的控制，我们还可以加入英伟达提供的人工智能加速器等。

也就是说，我们能够提供给合作伙伴我们的基本架构和基础设施，客户可以按需加入个性化的部件和功能。我们不可能让客户只买恩智浦的产品，这在市场上是行不通的。我们要做的是成为最好的合作伙伴，通过这样的方式来更好的服务Tire1和OEM。

两年前，大家觉得汽车就像是有轮子的大脑一样，其实我觉得这个比喻就像在说人只是穿着鞋子的大脑而已，这样的说法其实非常片面。因为人是有整个身体的，还有神经系统和反射等等。恩智浦所做的就是把这个身体打造出来，这样无论谁拿来什么样的大脑，都能够和我们的身体进行匹配。

腾讯汽车：您一直在强调对于恩智浦来讲，系统的全面性是一个非常大的竞争优势。但现在汽车技术创新有如此多的需求，您觉得恩智浦还有技术能力去满足吗？

Lars：在这个行业中，我们去聚焦某一项业务都会变的很谨慎和小心。因为在半导体行业中，很有可能四面出击，但是一事无成。从这个角度来说，我们的产品必须要能够覆盖从感知到运算、连接、执行等这些所有的进程当中。

对于微处理器、微控制器、连接技术，还有智能传动装置也一样，我们都在研究到底有哪些领域对于我们业务发展来说是关键的。从连接的角度来讲，现在提及最多的就是5G，我们也一直在做5G MIMO相关的业务。

但我们也并非会参与到一切芯片业务当中，对于我们不擅长和没有竞争优势的领域，我们也会谨慎去考虑值不值得自己来做。所以我们要根据自己不同的技术要素和技术优势来做这样的决定，同时也能够查漏补缺，找到我们需要填补的一些空白和短板。

腾讯汽车：我们在与很多OEM车厂交谈的时候谈到了恩智浦，或者其他的芯片供应商。对于中国的车企来说，比较担心或者抱怨的一个问题是他们认为国外的芯片厂商很多时候处于一个“黑盒子”的状态。芯片厂商销售给这些车厂产品，但是并没有在研发中得到开放、便利的支持。您作为恩智浦的CTO，是否了解这种状态？

Lars：这不仅仅是中国的问题，可以说很多客户和供应商都存在同样的问题。因此，我们想要去实现共同开发，它能够带来非常好的成果。

我们尝试去寻找处于领先地位的客户。以五年前我们开始做的雷达芯片为例，我们找到了Tire1厂商一起合作，让他们初步地了解我们的系统，然后与他们共同开发知识产权。通过这样的早期接触，我们可以了解，现在所做的东西能否能满足他们的需求和目的、是否在我之前的调研中忽视了他们所关心的要素。

所以我觉得最关键的，就是要以一种生态系统的思维和方式来推进合作，当然，我们重视和保护自己的知识产权，我们希望能够找到有价值的合作伙伴，相信这样的合作伙伴会有很大一部分来自中国。

有观点：在谈到汽车行业的最新一轮创新时，有两个事实一直被媒体报道所忽略。其一，最新的一轮创新浪潮确实是规模极大，商机颇丰，但创新的难度和速度也是有史以来最高的；其二，汽车与科技的确在加速融合，但这也意味着科技行业有了在汽车领域发挥比以往更多作用的可能。

这也给业界一个未解之谜，那就是对以往在汽车电子领域处于绝对统治地位的龙头企业来说，是否再有财力和技术储备，来应对如此错综复杂的技术变迁。

当然，具体到恩智浦来说，这也是一个把过往的努力一举厚积薄发的机会，在过去的收购兼并过程中研发的种种为其它领域研发的芯片可能一夜之间有了“上车”的机会，而恩智浦对芯片行业认知的深刻也有望转化为在汽车行业发展中的重大机遇。

采访后记：“重新认知”是整个采访过程中给我留下最深印象的地方，媒体和恩智浦在互相认知，外来技术和中国市场在互相认知，科技产业也在与汽车产业互相认知，企业在产业链中的地位在发生重塑，行业的上下游关系在发生锐变，而这种无序，最终将走向汽车行业下一个有序发展时代的到来，这其中，恩智浦的开拓捭阖，将成为颇为有趣的关键章节。