团灭特斯拉？保时捷Taycan的变速箱有点东西

无论是马斯克推特上的豪言壮语，还是特斯拉纽北的疯狂刷圈，我们不可否认的是，当保时捷 Taycan 真正到来的时候，特斯拉终于感受到压力了。

为了达到兼顾加速性能和高速性能，保时捷使用了两台高性能永磁同步电机，前后轴各一台，这一点与特斯拉的做法差不多，但真正的杀手锏却不在这，而在 Taycan 后轴上所搭载的双速变速箱。

我们都知道，相比传统发动机，电动机拥有更宽泛的输出区间，可以在很低的转速下就输出几乎全部的扭矩，并在大部分转速区域内都能保证良好的动力效率。

所以，现阶段的电动汽车只采用了单速变速器，并没有采用传统燃油汽车上所搭载的多速变速箱。但是，这并不代表，多速变速箱就对电动汽车没有意义。

为什么特斯拉不用多速变速箱？

其实特斯拉早在推出Model S之前，它的Roadster在研发之初就考虑过采用两挡变速箱，但是项目进展很不顺利。由于电动机的超大扭矩特性，使得市场上能够买到的、现成的变速箱都很难适应如此苛刻的工作条件。

所以，除非自己从头到尾研发一款能够承受几百牛·米扭矩的两挡变速箱，而当初特斯拉也的确这么做了，但是可靠性和耐用性存在的巨大问题一直无法解决。

所以，特斯拉最后放弃了对两档变速箱的研发，退而求其次使用了单级减速器来实现动力的传递。由此可见，变速箱的技术壁垒确实很高，不是一个新进企业短短几年时间能够掌握的。

保时捷是怎么做到的？

保时捷自主研发的这颗变速箱重约70kg，可以承受最大550Nm的扭矩。拥有一个行星齿轮组和两个离合器，一个离合器负责完成正常的换挡动作，而第二个则可以使后桥电动机和整个后轴分离。

整个变速箱中只有一个换挡执行机构，通过控制两个离合器的开合负责一档、二档、倒档、空档、P档所有档位的执行。也就是说，需要省电的情况下，Taycan可以只用前轴驱动，变身成一台更加经济的前驱车。

变速箱的两个档位的齿比自然不能像传统变速箱那样紧密，两档的齿比大约分别为16:1和8.05:1，二档的齿比几乎是一档的一半了，换挡点会在大约90km/h速度的时候。

在大部分的时间，Taycan会用二档行驶，这也会大大增加车辆在高速行驶时候的经济性。而当车辆在Sport或Sport Plus模式下会直接用一档。

上图展示的是Taycan变速箱换档时机的示意，其中上图是Range模式，可以理解为更倾向于续航取向的模式，下图是Sport运动模式，其中紫色线和蓝色线分别表示一档和二档的换挡时机。

所以，从图中我们也可以看出，Range模式起步以及大部分时间默认都是二档，只有在大概40km/h一下的低速并拥有非常高的转速时才是紫色线的地方，车辆才会切回一档。

其实保时捷也想在前轴的变速箱上做点文章，比如也加离合器片去耦，不过整车就是在太过复杂了。

所以，从生产维修和成本的考虑，Taycan前轴的电驱单元现在是实时连接的，好在前轴相对小功率的电机和行星齿轮组变速箱不会耗费太多能量，而且意味着这辆Taycan无法变成一款纯后驱车型。

双速变速箱能强多少？

通过轮上扭矩输出和速度的图示，我们可以看到双速变速箱和单速变速箱所带来的差别。其中绿色线为后轴输出，深绿为一档、浅绿为二档，红色线前轴输出，蓝色先为综合输出。

在灰色竖条的换挡区域内，我们可以看到一档的扭矩输出逐渐下降与二档曲线交汇，之后被二档超过（一档实线变虚线、二档虚线变实线），而一档曲线最终停止是因为已经达到了它在16000rpm时的最大输出，自然不利于再加速，后面则由换档后的扭矩输出继续让车辆加速。

同时在变速箱的从动轴上，Taycan还配备了多片离合器式的电子限滑差速器，与保时捷许多其它产品相同。

我们在一些车辆的后轴上已经见过不少采用了双电机设置，分别独立控制两个后轮，比差速器拥有更迅速地扭矩适量分配。不过显然保时捷还是选择了保守的方法，使用了单电机和差速器的组合。

正是得益于后轴的双速变速器、永磁同步电机以及高压800V电压平台，拥有751马力最高动力规格的Taycan Turbo S，此前已经进行过一次连续26次0-200km/h加速测试且没有明显性能衰减。

保时捷表示，而且即使电池电量已经低于50%，车辆的性能也不会有任何影响。

写在最后

虽然原则上电动机驱动的汽车不需要变速箱，但如果该车型的定位是一款性能车，那么为此匹配上一台两档变速箱，是一个非常有效的性能提升手段。

但是传动系统高昂的研发成本和更复杂的机械结构，让很多新兴电动汽车品牌只能被动地接受现有的单速变速箱方案，这也是传统汽车品牌的优势所在。

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