2019特别策划：刀起刀落 车市不相信眼泪

文/腾讯汽车 刘坎

2019年全国似乎迎来暖冬，但车市真的遇见寒冬。

这一年，从自主品牌强势的拒绝“逆向研发”开篇。

这一年，全国汽车销量大跌，合资品牌累计降幅为7%，自主品牌累计降幅为13%，豪华品牌却逆势而长。

这一年，自主品牌学会了与本土先进的科技公司强强联合，将智能车联网谱写成词，看到了远方和诗。

这一年，是豪华品牌集体的“产品大年”，预计豪华车在2020年销量有望新增25万辆以上，保持8%左右的增长速度。

这一年，让新势力造车的精美“PPT”完美落幕，那些已下线和交付的头部新车企，依然在顶端的寒风中冻得发抖。

这一年，在寒冬之下，刀起刀落，没有怜悯。

自主品牌：

寒冬中的稳步增长

今年1-11月（12月未统计），中国汽车累计销量为2311万辆，同比下降9.1%。其中，乘用车累计销量为1923.1万辆，同比下降10.5%。（数据来源：中国汽车工业协会）

从2019年1-11月的销量数据来看，尽管今年“车市寒冬”带来了很大的影响，但自主品牌依旧坚挺，在整体销量的前10强中占据了3席，分别是吉利、哈弗和长安，分别列为第4、第7和8。吉利汽车以1102673辆的成绩稳居第4，相比2018年的确有所下滑，可能是致力发展高端品牌所致，但却依旧稳住了自主品牌销量第一的位置。

而以691063辆排在第7的哈弗，整体销量有小幅上涨，除了H6是功臣之外，全新的哈弗F7全年也都非常稳定。值得一提的是，排在第8的长安则在今年冲入了TOP10之中，整体销量为689228辆，这不仅得益于全新设计和动力的升级，智能网联也功不可没。

如果仅从11月销量来看，其他主流品牌的销量也都恢复了“小增”。其中奇瑞环比（相比10月）增长了4.94%；比亚迪则环比增长0.36%；广汽传祺环比增长了34.36%；荣威环比增长了1.17%；五菱则环比增长了6.52%。可见自主品牌的销量在车市寒冬中实现了比较稳步的“增长”，这也是一个利好的消息。

与其说2019的全国汽车销量在下滑，倒不如说是这一趋势其实从2018年就已显现。而受各方面因素影响，今年国内乘用车市场呈现出消费需求继续放缓、用户换车周期延长、车企利润下滑等特征，车市的低迷已经影响到中国经济的增长。

而根据中国汽车工业协会秘书长助理许海东预测来看，车市的下滑短期内还将持续，预计2020年全年销量有望为2531万辆，同比下滑2%，直到2021年有可能还会是负增长或者基本持平。因此2020年还需要自主品牌齐头并进的实现全力向上。

内外双“新”在奔跑

能在寒冬中实现增长实属不易，这也得益于自主品牌的“奋发图强”，在风风雨雨中走过了不容易的40年，也经历了太多，其中最令人佩服的是从学习“山寨”到拒绝“逆向开发”，这点无疑是整个中国车市在2019年中最大的变化之一。

毕竟中国的汽车市场相对起步较晚，“学习”和“逆向研发”在发展过程中是必然的一环，只是中国品牌并没有在这段路上浪费太多时间，相反还做到了举一反三。目前除了3大核心件的升级之外，与时俱进且更突出的原创设计脱颖而出，不仅让大家摘掉了“有色眼镜”，还让海外品牌也感到了一丝凉意。

回顾2003年3月上市的奇瑞QQ，一时真是风靡全国，并7年蝉联微型轿车销量冠军，但的确是“逆向”的通用大宇Matiz，随后还有双环来宝S-RV涉嫌抄袭本田CR-V、比亚迪F3学习卡罗拉花冠、力帆320很MINI、众泰SR7酷似奥迪Q3等等...不过这个“山寨时代”终于在今年3月内，捷豹路虎（揽胜极光）与江铃陆风（陆风X7）的“不正当竞争”官司中彻底落幕。

反观在2019年内，无论是主流自主品牌老车型的改款/换代，或是推出的全新车型，至少在视觉上都能营造出新颖的美感，并最大幅的彰显着属于自家品牌的特点，从而逐步形成了“家族式设计语言”，这就是拒绝“逆向研发”最直观的一面。

与此同时，这也得益于近年来中国品牌大力推崇本土设计师或高薪引入的外籍大师。前者例如上汽集团的邵景峰，广汽集团的张帆；而后者又如比亚迪的Wolfgang Josef Egger艾格（前奥迪）、吉利的Peter·Horbury彼得·霍布里（前沃尔沃）、奇瑞的Kevin Rice（前宝马）等等。

而相比“内外双新”更早结束的“逆向”的则是燃油车的三大件，主流自主品牌早已脱离了购买三菱发动机的时代，随着硬实力的投入，各品牌都有着属于自家技术或合资技术的动力总成，其中供应商也早已与合资，甚至进口车企的完全相同。

合力科技“大跃进”

中国的车企已经告别了“埋头造车”的时代，相反更乐于和本土科技公司的强强联合，让原本丰富的科技配置更智能化再升级，从而超越的不只是自我，更是能做到引领整个行业。

如果说新能源领域中的“三电”是自主品牌在2019年全面超越合资，甚至进口品牌的立足点，那么其实在“一屏”的技术上，自主品牌也绝对走在前沿，这也是能大幅提升自主车型市场核心竞争力的重要点。

众所周知，自主品牌的车型不仅降低了整个中国汽车市场的购买门槛，同时还有着配置上的绝对优势，这点在2019年内也让大多数合资品牌开始了“下探”配置，而除了以前的火拼配置外，自主品牌更聪明的是借助了本土科技公司的力量，从而实现了与时俱进的科技新体验，并遥遥领先于合资和进口品牌。

从最开始车机简单内置高德地图的应用，到如今仅通过语音即可实现即时导航、信息查询、出行服务和生活便利等功能；从最早的定速巡航到如今已很成熟的L2自动辅助驾驶；从之前的半手动泊车辅助系统到目前全程1步轻松的自动泊车功能等，这些不仅突出了自主品牌车企的力量，同时也彰显了中国科技公司的强大实力。

豪华品牌：

逆向上势中的角逐

2019年车市寒冬降临，使得汽车市场中的合资品牌累计降幅为7%，自主品牌的累计降幅则为13%，但这场寒冬似乎避过了豪华品牌。因为豪华车在今年前11月累计销量高达200万辆，同比增长高达19%，仅11月的零售量就达到了20万辆，同比增长12%。

与“双降”的合资品牌和自主品牌相比，豪华品牌的销量在逆市中稳稳的增长着，同时也可以说是“独善其身，一枝独秀”，注定成为了点燃今年车市“寒冬”里唯一的“圣火”。当然，德系BBA则是依旧引领者豪华品牌向前冲。

如果单纯的以销量来说，尽管奔驰在2019年有着“春风得意马蹄疾”的发展，但豪华品牌的销量冠军还是提前被老对手宝马锁定，同时奥迪以微增长排在了豪华品牌销量的第三位。

最新数据显示，宝马1-11月累计销量高达655783辆，同比增长13.6%。其中宝马5系、宝马X3、宝马3系的贡献最大，前11个月累计总销量高达356240辆，占比宝马今年前11个月总销量的54.3%。其中宝马5系累计销量为15.5万辆，成为了销量最高的车型。

而梅赛德斯-奔驰在中国市场销售新车达57142辆，同比增长13.8%；其中1-11月累计销量达到640933辆，同比增长6.3%，并均创造了历史最佳成绩。另外，奥迪相比来说显得有些不在状态，但1-11月累计销量依旧有618596辆，同比也增长了3.5%，只是增幅小了点。

当然，总有一些不愿随大流的人群也愿意选择价格更贴地气的二线品牌，例如玩转影视圈的凯迪拉克，以“东方美学”一招鲜俘获年轻消费者的雷克萨斯，主打安全性能和北欧轻奢风的沃尔沃等品牌车型。

其中凯迪拉克全年的销量预计在21万辆左右，并更青睐于SUV市场，XT4、XT5为品牌贡献了51.3%的销量，随后的CT5也具备了成为爆款的潜力。雷克萨斯由于经销商利润较好，且库存压力较小，预计全年销量可达到20万辆。而沃尔沃1-11月累计销量13.8万辆，同比增长22.5%，全年销量预计接近16万辆。尽管沃尔沃在售车型虽然少，但XC60、S90、XC90三款主力车型销量均能保持30%以上的增幅，而刚上市的S60L则会在明年进入销售季，预计月销量在3000辆上下。

从小到大“全上新”

好的销量成绩离不开扎实的产品，尤其是在2019年内，豪华品牌似乎在“齐头并进”的推出换代或全新车型。可以说从入门级的小车型到旗舰级的大车型都更新了一番。我们也可以理解为2019是豪华品牌的“产品大年”，而部分品牌还表示这只是一个开始。

还是回到德系BBA的话题中，宝马在2019年里推出的新品多达25款，其中包括21款BMW和4款MINI车型。其中换代的新3系累计销售了9.9万辆，并有望成为2020年销量增长的主力车型。宝马X3更是累计销售了1.1万辆，同比增长了300%。与此同时，还有新车还有旗舰级的X7和8系、换代的X6，以及实现国产的X2和中期改款的X1等主销车型。

尽管奔驰则以A级长轴距、C级、E级长轴距、GLC长轴距这些改款/换代车型为销售主力，旗下的旗舰级SUV—GLS也同样进行了换代，同时还有国人偏爱的GLE，以及新一代B级。另外，在入门级SUV中，更是新增了同级最大尺寸和唯一提供7座的紧凑SUV GLB。另外，奔驰在电动车领域也推出了EQC。

奥迪在2019也同样来势汹汹，上半年不仅对A6L、Q3、Q2L等车型进行了改款或换代，同时也推出了全新的Q8，与此同时，奥迪还推出了更多Allroad系列、Avant系列和RS系列在内的不属于大规模“跑量”车型，以及奥迪e-tron和Q2L tron等纯电动车型。

反观二线品牌同样也有竞争力很强的车型，在2019年的市场中销量不错，并有望成为各自品牌在2020年实现销量增长的车型。例如凯迪拉克XT4、XT5和CT5，雷克萨斯的UX和RX 450，新一代沃尔沃S60和XC60等，以及将会在2020年推出的新车，这些对豪华市场也一直是虎视眈眈。

而有相关调研机构表明：2020年豪华车市场会通过挤占中高级乘用车市场，从而使得市场占率继续保持增长，预计豪华车全年销量有望新增25万辆以上，将保持8%左右的增长速度。

新能源：

补贴消失前的“机遇”

2019年注定是新能源领域两极分化的开篇，同时还送出了两枚“重磅炸弹”。第一，新能源汽车补贴大幅退坡；第二，特斯拉国产了（可免征车辆购置税）。

从6月开始央补腰斩、地补消失，引发市场震荡，延续至今。接着7月到11月，新能源车销量的“五连降”，且降幅未能收窄。截止11月的数据来看，纯电产销9.6万、8.1万辆，降29.6%、41.2%，政策驱动成分一目了然。

按照官宣可知“补贴”将会在2020年完全消失，这就意味着新兴市场要更严酷的洗牌了，不过也有个好处，那就是届时可区分出了哪些企业是为了补贴，哪些是为了继续讲PPT融资，而哪些企业又真的能成为新能源市场的收割者。

其实通过2019年新能源市场中产品的动态和表现，均能看出端倪。不难发现无论是转向发展新能源的，还是实干型的新势力造车公司，只要是之前大投入真正去做技术的，基本都获得了认可和赢得的收获。

而反观那些眼里除了只有补贴，或者应付“双积分”和政策施压，甚至拿着PPT宣讲融资的那些企业，生存空间已越来越狭窄。至少在这种严苛的环境里，投机者该跑的跑了，该破产的破产了，最终坚守的实干者，才是利于发展和造福消费者的良心车企。

试问：如果一方面还不给专攻技术的本土车企更好的发展环境和空间，另一方又对外资开放，让特斯拉最受益在上海开始国产，就不怕“借道超车”的道路再次被堵塞？何况后面还有大众MEQ，以及被比亚迪“武装”后的丰田...

野蛮生长后的“代价”

大家都认为搞定“三电一屏”就能成功帮助中国实现“借道超车”，那些有造车理想的，那些有借机骗补的，那些想融资跑步的，那些在其他行业遇到瓶颈的...从2014年开始，各类新势力造车如同雨后春笋，同时也想着办法将PPT演绎到了极致。随后还有些传统车企也踊跃进来想瓜分这块甜蜜的大蛋糕。

其实从2018年开始，那一次的补贴大退坡成为了“PPT”纪检委，而截止到2019年，可能就成为了PPT的完结篇。根据中国银保监会发布的1-10月份造车新势力上险数显示，销量排名第6的车企销量已跌至千辆以下，累销仅54辆的国金汽车竟排进了前10。如此销售规模的企业，未来恐怕是凶多吉少。

与此同时，还有原定于2018年上市新车的奇点已跳票3次，目前量产仍遥遥无期。五龙电动车遭股东李嘉诚（加拿大）基金会提出破产呈请。前途汽车、天际汽车、博郡汽车、绿驰汽车、游侠汽车等10余家造车新势力被曝出欠薪、欠款现象。另外，曾今火爆的知豆汽车的全部股权也已被拍卖。

而曾今那些“赶赴”新能源的传统车企已开始没落。今年10月相关部分对猎豹汽车、众泰汽车、华泰汽车和力帆汽车这4家车企的上下游产业链情况展开内部风控调查，因有传闻称其即将破产。虽然破产传闻均遭否认，但这4家车企今年业绩确实容易让人有所担忧。

下线和交付的课题

获得生产资质、新车下线、全面交付，这似乎成为了宣讲PPT之后应有的步骤，如果进展顺利，那么在大家眼里就会摇身成为新势力造车的头部企业。而在汽车市场整体大环境低迷的情况下，把2019年称作造车新势力‘生死年’并不为过。

截至到目前，浩浩荡荡的造车新势力大军中，仅有蔚来、威马、小鹏、哪吒、新特、零跑等10余家完成了交付。即使是已完成交付的企业，其实交付量也亦难言乐观，有数据可参考的也就只有蔚来、威马、小鹏的交强险上险量突破了万辆。

因此在2019年末，小鹏让我们看到了全新P7中型纯电动车的配置和预售价，威马立刻宣布将在2020年4月北京车展上发布全新威马7轿车，而蔚来旗下的全新ES8也刚刚上市，同时旗下的第3款新车蔚来EC6轿跑SUV也进行了首发，随后在2020年7月上市，9月实现交付。而这些也都是似乎在印证蔚来、威马和小鹏才是新势力造车中的“3驾马车”。

当然，在2019年新势力依旧是新能源领域的焦点，除了哪家哪家快倒闭了外，新进的车企似乎更受关注。例如声势最宏大的“恒大”，从6月在南沙签约，随后又落地沈阳，到8月发布新能源汽车品牌“恒驰”，再到11月召开恒大新能源汽车全球战略合作伙伴峰会，看来许家印造车是认真的。

其实在资本寒冬之下，即便是头部造车新势力也难保不会死亡，更何况已经落后多个身位的企业。回归2019年那些成败的经验不难发现，造车新势力要想“活下去”，就一定要记住“产品是船，品牌是帆，营销是风”这个概念，只有产品、品牌、营销“三位一体”，才有可能实现长远的稳步发展。

智能网联：

从“智障”走向“智能”

前几年的自主SUV，在邵帅的新设计下，再结合依据“我想看星星”的语音控制，成功的斩获了令人羡慕的市场销量，同时还开启了“互联网SUV”的热潮。然而短短几年，在用2019年的标准去看待，那时的“智能”只能被成为“智障”。

而从汽车技术发展来看，从上世纪80年代博世和英特尔开发出CAN总线，用于车内数据通信，到2015年安卓Auto和苹果Carplay的发布，再到汽车电子化、互联化的发展，这些均让车辆的智能化有了新的着陆点。而在2019年，得益于4G网络、科大讯飞、腾讯、百度、阿里巴巴、高德等本土先进的科技公司，让汽车也真的从“智障”走向了“智能”。

这无疑优先让自主品牌车型获益，同时车企也终于不再埋头造车，相反更积极的寻求与科技公司合作。一路从采购端变成了合作方，例如长安汽车的梧桐车联网、上汽集团的斑马智行、广汽新能源的Adigo、比亚迪的DiLink、奇瑞控股的雄狮智云系统等。另外，偏爱互联网应用的蔚来、小鹏和威马就更智能了，而连使用Linux系统的特斯拉也已找腾讯合作了。

除了车机系统的能基于大数据来取代手机的智能应用外，汽车更智能的表现则是智能驾驶系统。目前在2019年批量应用的是L2级辅助驾驶，除了合资和进口品牌高端车型上才会配有之外，自主和新势力则将该应用普及的更广，同时在应用层面也具有一定的优势。

当然，大家向往的全自动驾驶在今年并没有达到质的突破，而难以落地则是由于受到技术、标准/法规、基础设施及成本等诸多因素的影响，这也使得主流车企对于高级自动驾驶技术的“追捧”似乎没有此前那么高涨，但看上去固定线路的商用车将会率先应用。

独家评测体系在落地

随着《智能网联系统》的初见和成型，腾讯汽车率先在2018年《TTA年度车评选》论坛上发布了智能网联评测体系，并以多维度来解析了当下汽车业内的网联化和智联化应用等。而在2019年里，腾讯汽车也正式将这套评测体系进行了2.0版的落地，并对2019年内最具有代表性的10款“智能汽车”进行了实际测试。

腾讯汽车《智能车机系统评测》在原则上是从车机硬件、软件、易用性、扩展性、逻辑性和智能化等多个方面进行测试，同时最主要的依据是模拟用户的日常使用，目的是为了还原最真实的应用场景，从而用不同段位的分数来“量化”当前系统版本的实力。

测试过程中将会包括“车机硬件”、“中控屏显示效果”、“操作支持与性能”、“语音助手”、“系统基础功能”、“系统自带程序”、“程序应用和开放性”、“整车智能控制”和“手机APP控制”，以及延伸出来的“单/多点触控”（操作便捷性）等多个方面。

特别说明：在总分100分的机制之上，还导入了“特别功能”的加分项，所有加分项的单项加分都仅是1分（数量越多累计加分越高），毕竟这些可加分的项目多半都是某个品牌独立的特殊功能。

我们还盘点了2019年内最具有代表性的10款“智能汽车”，分别是广汽新能源Aion S、威马EX5、小鹏汽车G3、特斯拉Model 3、蔚来ES8、比亚迪秦 Pro、几何A、荣威Marvel X、长安CS75 PLUS和奇瑞瑞虎8。到底哪款车型的“智能网联”最厉害？还请关注腾讯汽车的相关报道。

全文总结：寒冬无疑是2019车市最重要的关键词，但我们还是看到了自主品牌的强势崛起，这离不开“拒绝逆向开发”和“智能网联”的功劳。而得益于豪华品牌的“产品大年”，再加上国内消费升级的需求，使得豪华品牌成为了2019车市的收割者。

当然，在2019年还将新能源“补贴大退坡”和“对外资开放”进行到底。其中补贴退坡使得新能源市场一片哀嚎，不过从长远来看却能更好的促进健康发展，最终受益的还是消费者。而对外资开放的最大受益者是特斯拉，在未来当大众MEB来袭，用着e平台的丰田和更多海外品牌的新能源车导入之后，到底谁是市场收割者？我们拭目以待。

在2019的寒冬之下，快速的刀起刀落，真的没有怜悯。