接连出现的几次碰撞测试“事故”，再一次将汽车安全拉进了人们的视野当中。
不可否认的是，碰撞安全测试所体现的被动安全能力，一定程度上是检验汽车安全的重要标准，但当我们把目光放开，在现阶段的自动驾驶和物联网技术的大背景下，汽车安全似乎已经超出了此前人们的认知范畴。
从 0 到 1 的单车测试
在相当长一段时间里，国内外各大机构的碰撞测试，都只是检测车辆的被动安全性能，也就是车辆在发生碰撞事故的情况下对车内乘员及车外行人的保护。
经过几轮标准升级，目前的评价标准的提升空间已经比较有限（特别是综合考虑车辆作为商品的成本和投入产出比），而诸如车身结构、气囊、座椅、安全带等车内被动安全技术的发展也相对成熟。
两个因素叠加，应该说，以目前的技术发展水平和车企研发实力，主流车企在碰撞测试中取得不错的评分并不是难事，更多只是对于成本投入和利润率方面的考虑。
除了车辆本身的被动安全配置，主动安全配置也占了汽车安全的很大比重。很多人容易被现在汽车厂商的 L2、L3甚至更高级别的自动驾驶辅助配置搞糊涂，以为这些才算得上是主动安全配置，其实则不然。
现在几乎每辆车都会标配的 ABS和 ESP 其实就属于主动安全配置，只是由于这些主动安全配置无法自行启动，又不好客观的做检测，只能是作为加分项目对待，也是最近几年才开始有了较为完备的测试方式。
就单一车辆来看，目前的主动安全与被动安全已经足以涵盖汽车安全配置。不过，随着自动驾驶和物联网技术的普及，我们就要放眼全局的去看待车辆安全。
全局观念的“新战场”
如果说被动安全的作用范围是碰撞发生之内，主动安全的作用范围是车辆周围环境，那么全局安全的作用范围则成数十倍甚至数百倍的扩大。通过V2X实现车与车、车与路、车与城市的信息互通，实现全局最优调配，从而在更大的层面解决安全问题。
谈到这里你可能会说，智慧城市的概念现在还没有落实，这么早说这些干什么？
没错，智慧城市和最终化的 V2X 落成还遥遥无期，但现在小规模的智慧交通体系和物联网技术却无处不在。
说回来汽车安全，美国国家公路交通安全管理局指出，对于中轻型车辆 V2V 安全技术能够避免 80% 的交通事故，重型车 V2V 安全技术能够避免 71% 的交通事故，V2V能够避免 12% 的道路安全事故，通过 V2X 车联网能够有效降低交通事故造成的损失。
这就是我们所要理解的全局观，V2X 所要解决的也是如何通过车辆与车辆、车辆与基础设施之间的通信来加强人们对车辆周围环境的判断，当探测到道路为先情况发生时，向驾驶员提供及时的预警，来避免交通碰撞。
智慧交通系统概念诞生于上世纪六七十年代，其精髓就是将交通系统涉及到的所有因素，如车辆、用户、交通设施等综合在一起，相互协调使其发挥大作用。
其中包括如车辆与车辆、车辆与交通设施、车辆与商业、车辆与电网和车辆与用户等以上内容可用融合技术（VehicIe—to—X：V2X）来代表。
除了安全，V2X还有助于减少交通阻塞和汽车排放。Autotalks CEO NirSasson
举例指出，在到达交通路口时，驾驶人会有意识地减速，因为不知何时交通信号灯会发生变化。而装有V2X模块的交通设施，例如交通灯可以给汽车发出信号，建议汽车以多高的速度通过，或者减速通过。这样减少汽车的频繁减速和加速。
实现这些需要通信可靠性、整体安全性和定位精度。目前，V2X的卫星导航定位系统包含美国的GPS、中国的北斗、欧洲的伽利略、俄罗斯的GLONASS以及日本的QZSS，可以实现在传统WIFI信息不好的情况下，依然可以实现通信定位。
写在后面
在美国已有法规规定，将来不管是美国本土生产的车辆还是销往美国的车辆，都必须加装V2X模块。同时，欧盟在2016年“欧洲走廊”计划中，沿途的基础设施将会加载V2X模块。
我国在上世纪90年代，一些高校和交通研究机构已开始对国际上智能运输系统的发展进行跟踪，交通部也将智能运输系统的研究纳入了公路、水运科技发展“九五”计划和2010发展纲要， “十一五”期间设立了“智能车路协同关键技术研究”等相关项目，对车联网的体系结构、应用定义等方面进行了研究，取得了一定的成果。
所以在这场全新的战场中，我们能否走在世界的前列，就要看我们的大局观念了，希望智慧城市早日落成，让交通安全不再成为焦点。
