洞察者1°| “磨刀”三年后,华为是否会曲线造车?

[导读]“华为如果计算机上干不过特斯拉,我觉得可以关门不用干了。”

文/ 腾讯汽车 傲敦

汽车业务的战略地位在华为内部一直摇摆不定,2020年的种种遭遇反而让华为更加坚定抓住下一个千亿级智能终端——汽车。

上周,任正非签发三年有效期《关于智能汽车部件业务管理的决议》,华为官宣重组消费者BG IRB为智能终端与智能汽车部件IRB(投资评审委员会),将智能汽车部件业务划到新成立的IRB,同时任命余承东为主任。

《决议》意味着华为汽车业务的一次战略升级和聚焦,从摇摆不定进入到全力以赴的状态。另外,此次官宣意图很明显,首先说明“华为不造车,聚焦ICT技术帮助车企造好车”,让车企放心跟华为交朋友;同时也是放狠话稳军心。

“以后谁再建言造车,干扰公司,可调离岗位,另外寻找岗位。”看到这句话,华为员工在华为心声社区表示“老板回来了”,有人称“这种说法很华为”,还有人调侃“这句话怎么看怎么像老板原话”。

话虽强硬,战略绝不是一成不变。更何况,一份重要《决议》被公开议论,高调得确实也“很不华为”。

一段坊间传闻也被外界搬出来议论:华为曾经说过不造手机,现在呢?那么问题来了,强硬表态“不造车”背后,华为是算好了一笔账笃定当汽车供应商?还是说给自己留出了三年的缓冲期?

不出意外,“华为造不造车”这个话题业内至少还要讨论三年。

华为的预判:不受车市下滑影响,看到的全是机会

从散兵散将状逐渐进入团战模式,华为对汽车产业的战略聚焦主要基于自身近10年的基础研究、技术积累和对智能汽车趋势判断。

首先要明确的是,2019年成立智能汽车解决方案BU时,华为并不是从零开始打入汽车产业。

资料显示,至少从2010年前后年开始华为就已经开始申请汽车相关专利,2015、2016年开始大批量申请汽车相关专利,同时尝试与车企合作。

五年前的特斯拉远远没有现在受宠,新造车企业更是懵懂的状态,但是大部分企业都看到一个快速发展的趋势,即电动化和智能化。

按照华为智能汽车解决方案BU总裁王军透露,华为内部算过一笔账,汽车智能化的程度每提高1%,全世界部件(除美国市场外)市场空间可能扩大33亿美金;智能化和电动化程度每提高1%,整个零部件的空间就扩大了60多亿美金。

在华为看来,汽车智能化的发展程度是往上走的,从市场角度,看到的全是机会。“外部来看,整个汽车行业下滑其实和华为没有关系,因为本身就是零。”

不是所有企业都能看到机会可以迅速进入智能汽车赛道,但从基础研究和底层逻辑来看,手机和汽车等智能终端的核心竞争力越来越趋同,这对华为而言是一大利好,几乎可以实现“一夜”转赛道。

抛开外部大环境因素,两个赛道基础研究的趋同是华为下定决心“上车”的另外一个关键因素。

王军表示,目前华为汽车零部件的业务核心能力和优势在于软件、算法、生态(算法和操作系统)三个方面,而这方面的能力和构建不是一朝一夕的,需要长期积累。

“传统燃油车或者非智能车没有涉及到算法,但是现在的自动驾驶、智能座舱甚至是电控领域,车云领域,都涉及到大量的算法,算法最后体现的是软件,做算法研究的这些人其实是非常多的科学的集合体。”据王军透露,目前华为汽车智能解决方案BU团队有4千人,不包括2012实验室投入的五六百位软件人员。

外部没压力,内部有实力,但华为仍然面临一个巨大的挑战,如何从旁观者成为参赛选手?先要做大蛋糕还是做大市场份额?

现阶段看,华为选择的是做大蛋糕,方法即目标:聚焦ICT技术帮助车企造好车。

华为的策略并非只是简单的供应商角色,实现类似Intel Inside商业模式,做成“Huawei Inside”。

通俗理解就是,OEM和供应商从原来的“集成”和“被集成”模式转为更深层次的绑定。王军解释称,其实就像华为和徕卡品牌的合作,强强联合,形成品牌向上。

修炼内功是华为的强项,但跟车企合作并促成信任和选择,仍然需要长时间的磨合期。

王军认为,这种商业模式是华为和车厂互相信任的选择,其实最终核心就是,这种商业模式可不可以促进产品快速发展、快速迭代,可以让用户实实在在看到好处和价值。

现阶段华为仍处在投入期,华为轮值董事长徐直军曾表示,新业务实现盈亏平衡平均周期是八年,

他也直言,汽车业务不急功近利,必须确保市场有一个逐步认知的过程,短期内不赚钱也没有关系,要对未来的投入产出包括产品做到什么程度都设定了目标,并且会达成。

“Huawei Inside” 背后,华为更在乎标准与规则?

华为在汽车领域实现“Huawei Inside”的第一步是推出智能汽车解决方案HI(Huawei Intelligent Automotive Solution),准确说这是一次品牌升级,技术内核没有变化。

10月30日,在华为Mate 40系列发布会现场正式发布HI,主要包括智能驾驶、智能座舱、智能电动,智能网联、智能车云的全栈式解决方案,这意味着,如果某家车企选用了所有的解决方案,车尾将会有华为HI LOGO。

根据王军介绍,华为跟车企的合作商业模式有三种:一种方式是做传统的Tier1,直接给车企提供零部件;另一种是华为给车企提供一种平台化的业务,比如几个域控制器;还有一种就是HI模式,客户全栈的解决方案都采用华为。

在所有解决方案中,华为最初与车企合作落地的是三电产品,王军透露今年年初已经开始上车,汽车智能解决方案是后期集中投入。

其实从整个行业趋势和合作模式看,三电领域商业模式基本已经成型,但在智能座舱和自动驾驶领域仍处于博弈阶段。车企和供应商之间的产业分工、利益分配等需要通过更多实践去摸索和证实。

华为HI模式,其实就在探索这种创新商业模式、产业分工和增值问题。

“增值我们现在没有完全想清楚,因为现在大部分的车厂还是售后集中制的,车卖给了最终用户,销售结束了,你说我们作为零部件能不结束吗?目前看也是结束了。”王军表示,华为希望可以和车企创造一个新的模式,“这个模式最终用户一定要认可,给用户实实在在带来价值。”

“比如说自己在家玩游戏,突然显卡不行了,我们要换显卡。未来智能驾驶处理能力不够了,是不是也要换一个硬件?我们一两年换一个手机,智能化的东西基本上迭代速度就是这样的周期。特斯拉现在已经这么干了,但是他提供的自动驾驶的体验是不是提升了?用户愿意不愿意买单是另外一回事。”王军说道。

与华为第一个深度绑定的是北汽新能源ARCFOX,首款产品ARCFOX极狐αT正是由双方成立的戴维森1873实验室共同研发的成果。

近日,北汽新能源副总经理、ARCFOX BU总裁于立国又公开表示,双方联合打造了ARCFOX极狐最新款产品HBT。“新车搭载3颗96线激光雷达、6个毫米波雷达、12个摄像头、13个超声波传感器,华为提供的芯片算力达到352万亿次每秒。”

另外一则消息是,11 月 14 日,长安汽车官宣将联合华为、宁德时代共同打造一个高端智能汽车品牌,以及一个智能电动汽车平台,一系列智能汽车产品。

据《汽车之心》报道,三方正共同开发的智能电动汽车平台采用三家公司的首字母联合命名,叫 CHN 平台,在技术开发上将以长安、华为为主,宁德时代为辅。

报道称,CHN 平台将搭载华为的智能座舱平台 CDC、自动驾驶域控制器 ADC 以及部分三电零部件。

近日王军对媒体透露,“明年会有更多零部件,比如智能座舱、智能车云服务、传感器产品会逐步的上市,预计在明年年底、后年年初我们基于HI模式的和车厂合作的车也会陆续上市。”

结合上述内容来看,北汽和长安的合作项目中至少有一款车型会搭载华为HI全栈解决方案。

当然,HI尾标车的意义绝非是仅仅是技术层面的突破,更是商业模式的一次创新,但如何在车辆全生命周期跑通商业模式,依然会考验合作双方。

王军对媒体坦言,两三年前没有成立智能汽车解决方案BU的时候就开始谈全栈合作方案,“据我所知谈也谈了两年多了,采用这种方案的客户不多,但是明年的这时候应该可以看到有HI LOGO的车。据说开始谈的不顺,但也有客户非常坚决支持,这需要双方非常大的诚意以及非常坚定的目标感,我觉得还是商业模式创新起到了非常大的作用。”

眼下,行业普遍达成的共识是软件定义汽车,那么软硬件实力和产业分工也就决定着某个利益群体长期话语权和地位。

一个明显的趋势是,车企都在成立自己的软件公司,就算短期内无法拿出平台及解决方案,但至少要搭建起基础的软件和算法团队。而另外一个趋势是追随特斯拉,车企开始做自己全栈自研。

但从短期快速抢占市场份额的角度来看,车企还是需要与外部供应商强强联手,战术上需要两条腿走路。

尤其在自动驾驶技术推进上,需要全产业链的共同努力和实践,更为重要的是,整个行业仍然在用时间维度衡量技术的前沿与否,技术标准、规范和法律法规仍处在“婴儿期”。

在华为汽车智能汽车解决方案BU ADS智能驾驶产品线总裁和首席架构师苏箐看来,自动驾驶产业现在是黑洞状态,技术跃进不是连续的是一段线,然后达到这个黑洞,再跳到下一段线。

“特斯拉出现之前,可以认为是L1,大家停在那个地方,然后一个大洞挡在前面很多年,特斯拉出来后L2打通了。但如果你看特斯拉过去几年历史会发现,虽然他的系统硬件水平涨了很多倍,但如果开一下AP1和FSD的车,表现没有提升多少,这个是一个技术黑洞。”

苏箐认为,“现在大家都憋在这个地方,越往上跳能活下来越少,我相信我们是其中一家。你看Tesla最近在做FSD Beta,也在干同样的事情。反过来想这个问题,现在不是玩家太多了,是太少了。”

另外,苏箐认为,现在拿法律和伦理说事为时尚早,未来五年内自动驾驶毫无疑问的主要任务是解决技术问题,“任何人告诉你现在是法规限制了行业的发展,恐怕是站不住脚的,这就是一个技术问题。”

“如果我们想让自动驾驶发展更快,首先一件事情让技术本身等级和法规的等级要脱钩和解耦,这是首先要做的一件事情。否则导致的后果是:在推一个更高等级的自动驾驶时,为了不承担法律风险把这样的系统的ODD限制的非常非常小,这样的系统对用户是没有意义的。”

在苏箐看来,汽车行业很多年没有什么大的增量变化,通过细微差别产生产品的分层和溢价,这个现象很像15年前智能机行业出现前。

“智能机出现后你会发现,产品差异化空间彻底被打开了,后面变成了微量式创新,变成了对产品的重定义,这时候变成计算机工业,10年间变化是天翻地覆的。智能机这么多年充分竞争以后,到现在还不止三家活下来。汽车工业也一样,这个市场足够的大,现在不是竞争问题,是谁能在下一个十年做出正确的产品,然后持续投入、活下来,并且持续迭代。”苏箐说道。

“活下来的三家不是指车厂,是指三个技术,特斯拉的技术还有Waymo的技术和我们选择最难的技术。”王军解释。

言外之意,至少在自动驾驶赛道,华为更看重的是希望通过少数几家跃进式的技术突破和接近市场最大份额的量,来建立一个技术维度的标准和规则,成为未来的“博世”。

是否存在“曲线造车”的可能性与可行性?

很显然,现阶段对华为而言更重要的是通过合作验证它认为好的技术、产品和形态,从而去定义一款能让自己活下来的好产品,不需要急着自己下厂造车。

在苏箐看来,定义一个好的下一代产品首先要在基本面的方向选择正确,“这是为什么我们选择高阶驾驶乘用车市场的原因,很多人在这个阶段选择的时候就已经不一样了,这是第一个分岔口。”

第二个是基本面的技术构建上面有足够的先进性和足够扎实;第三个是超复杂系统,“这个至少高速迭代15年的系统,也就是需要保持10倍投入的队伍保持未来15年持续迭代。”

“这三个东西同时成立的时候,你才能活下来而且脱颖而出,看华为过去的历史,无线和手机产品线都是这么成功的,自动驾驶也需要这样才能成功。”

在算法层面,苏箐态度更是强硬,“华为如果计算机上干不过特斯拉,我觉得可以关门不用干了。”

“特斯拉首先是一个硅谷的公司,硅谷不是做车的,是做计算机系统的。传统车企很大问题原来不是干这个的,他的组织文化和人才技术不是干这个的,而华为是干这个的。”苏箐说道。

对未来汽车工业的走势,华为的看法是基本面一定是统一,在复杂的基本面上构建自己的差异化。

在苏箐看来,一个复杂的计算机系统投入代价高昂,所以很难做出多种多样,很难有差异化,差异化更多是体现在产品造型、品牌和其他东西上面,全世界产生大量差异化的计算机不现实,“过去智能机时代,刻意玩差异化的都死了”。

毫无疑问,想要在新赛道上活下去,华为至少需要磨刀三年,更需要再摸索三年。

三年后,华为会不会造车?华为心声社区已经有近480条留言在探讨此话题。

“智能汽车时代产业会越来越倾向于集中,厂商数量会减少,寡头垄断应该是一个趋势,成为核心器件供应商的会不会是一个伪命题。”还有人表示,“我们不造车,我们造智能座舱。”

有员工表示挺合理,“现在整车行业疯了,蔚来市值超过奔驰,理想市值超过现代,这不正常。华为沉下来仔细研究底层技术,用3年时间把技术打扎实,到时候再看看行业走势。”

“如果只从商业角度和技术角度看,这个逻辑很奇怪。你想和别人做知心朋友,别人就会成为你的知心朋友吗?”感性派这样认为。

有位前华为高层对腾讯汽车表示,“华为都是此一时彼一时,在哪个山唱哪个曲”;另外一位车企高层表示,“华为可能短期不想拉这么长战线,专注在提供智能服务上,以后会怎样说不定。”

一位供应链相关企业高层对腾讯汽车表示,“华为如果不造车,汽车业务很长一段时间内无法盈利,OEM现在还是强势地位,供应链的利润就摆在那,智能汽车硬件成本会越来越低和固定,利润空间主要还是来自后续的软件升级和维护。车企不会轻易放弃这部分利润。”

无论如何,短期内华为无须给出答案,或许也给不出答案。但正如上述各位内部外部人士预判,三年后也可能是另外一种决定。

从产业大环境来看,没钱没核心竞争力的企业市场份额在被快速侵蚀甚至被淘汰;另一面,新造车企业的组团崛起,正在用实践证明各种新模式的可能性和可行性。

最典型的案例是江淮代工蔚来,产品质量的过关只是最微观层面的问题,长远看,李斌创造的是一种智能汽车时代“新制造”和“新代工”概念,也是产业重分工一次新尝试。

11月,滴滴和比亚迪联合设计、开发推出共享出行定制车D1,准确讲,比亚迪已经成为类似富士康的代工角色。

从利润和资本角度看,特斯拉仍然是绝佳样本。几乎整个汽车全都在吐槽特斯拉做工差,但马斯克身价一夜间超越盖茨。业内一项调查显示,特斯拉通过迭代最大可获取每辆车9.3万元的收入。

汽车企业的转型正在推动产业链参与者的角色转换,而技术快速迭代也正在改变行业游戏规则和既定的组合,谁能造车,谁又有资格造车,仍有巨大变数。

结语:

2008年,马云曾公开表示“饿死不做游戏”,如今阿里巴巴游戏业务成为独立事业群。

2009年,王石在中山大学发表演讲时说,“如果有一天,万科不走住宅专业化的道路了,我即使躺在棺材里,也会举起手来反对。”如今商业地产搞得风生水起。

华为能否“曲线造车”现在无法下定论,一位业内人士调侃,“再过五年各地过剩的产能肯定免费送给华为、小米。”

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[责任编辑:stellaao]

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