-4℃出发/高速市区混合路线 小鹏P7冬季续航里程实测548km

2020年即将逝去，回顾整年的新能源车发展，续航里程和自动驾驶方面有了飞跃的进步。主流纯电动车的续航里程基本为500km+的水准，像小鹏P7等更高级的纯电动车还有着超过700km+的实力，不过在冬季正值严寒的环境下，似乎有些车型的“续航水分”终将暴露，而真正有技术实力的车型则无惧“寒冬”，比如小鹏P7。那么，现在我们就来一场说走就走的“冬季续航大挑战”。

小鹏P7是一款纯电动中型轿车，已在今年4月27日正式上市。新车共推出了8款车型，分别包括了3款后驱长续航版、3款后驱超长续航版和2款四驱高性能版，补贴后售价区间为22.99-34.99万元。在续航里程上，后驱长续航版配备了容量为70.8kWh三元锂电池组，NEDC续航里程为586km；其他车型均配备的是容量为80.9kWh的三元锂电池组，其中后驱超长续航版的NEDC为670km-706km，四驱高性能版的NEDC则为562km。

此次我们实测的车型是NEDC续航里程为670km的后驱超长续航版，该版本的车型在后桥上搭载了最大功率为196kW（267Ps），峰值扭矩为390N·m的永磁同步电机。外观上则采用了“星际”设计语言，扁平化的车头营造出了低趴的视觉效果，头灯组位置较低，上方还配备了弧形的狭长灯带，整体效果颇具科技感。车身的长宽高分别为4880mm/1896mm/1450mm，轴距更是达到了2998mm，得益于溜背设计、隐藏式门把手、低风阻轮毂等设计，整车的风阻系数低至0.236Cd。

与此同时，小鹏P7所配备的电池组为全球领先的新一代方形电池组，并采用了全铝箱体和SMC复合材料等轻量化技术，能量密度高达170Wh/kg，以及还有智能热管理温控系统，能在-30℃~55℃的超宽温度范围中使用。另外，再结合行车过程中利用电机余热给电池加热、更智能的BMS电源管理技术等，可以说小鹏P7的冬季续航得到了良好的技术性保障。

冬季续航测试的具体路线：

测试线路：北京四环-保定市-北京三环

56%的高速：北京房山区-河北省涿州市-高碑店市-保定市-北京西三环南路 （往返共计297km，京港澳高速+城市快速路）

44%的城区：北京北四环-西三环（12.8km）、保定市区（30km）、北京西三环南路-西三环南路-辅路充电站（三环路绕行4圈+辅路192km。城区里程总计235km）

冬季续航测试的相关条件：

小鹏P7电量充电至100%、开启CEO（经济）驾驶模式、动能回收为“高”、暖风22℃、风速2级、高速路车速保持在80-120km/h之间，城市/三环路车速在30-60km/h之间。

续航数据记录：（每实际行驶20km记录1次）

早上7：00，气温-4℃，我们继续使用交流慢充桩将小鹏P7的电量完全充满，在充电过程中开启了“充电桩低温电池预热”功能。该功能的特点是能使用充电桩（慢充）来给电池进行加热，当温度达到合适时，便能有效的提高小鹏P7在寒冷情况下的续航。

当电量完全充满时，NEDC续航里程显示的为649km，随后我们拔掉充电枪，并对小计里程（自充电后）进行了清零，同时也再次检查了各项标准的设置后，于早上7：55正式向河北省保定市区出发。

迎着北京早高峰从北四环向西三环前行，整段虽然仅行驶了12.8km，却基本都处于严重的堵车路况中，同时车外气温-2℃，因此暖气对于整体电耗的影响还是比较明显。

在我们实际行驶了25.3km之后，表显的剩余续航显示还有590km，相比于NEDC里程来说已消耗了59km。这个表显里程和实际里程2.3：1的比例让我们有些“不知所云”。的确是电池工作环境还没处于最佳状态，同时暖气对电量的消耗也比夏季空调大，因此整体电耗会偏高些，不过随后就变正常了。

经过杜家坎收费站进入G4京港澳高速公路，总计行驶50.7km时抵达第一个高速服务区小憩。此时相比上次数据来看，又实际行驶了25.4km，表显剩余续航显示为565km，表显里程仅消耗了25km。届时，表显里程和实际里程的比例为1：1，回到了理论上的正常比例。

高速公路上车辆还是较多，同时还有些路段在修路，不过我们基本都是开启XPILOT 2.5自动驾驶辅助系统前行，最高车速设定在120km/h，但基本车速保持在80-110km/h，整个过程中的平均电耗也非常稳定，基本在14.5kWh/100km左右。这个电耗对于该级别的车型来说非常不错，要知道其他车型基本都会保持在15kWh以上。

XPILOT 2.5自动驾驶辅助系统行驶中，无论是ACC自适应巡航，还是LCC车道居中辅助系统，让小鹏P7在跟车过程中，加速和减速都很平顺，同时车辆也一直保持在车道中间行驶，就算与右侧的大卡车平行前进时也不担心。

而ATC自适应弯道巡航在经过大径弯或匝道时，能智能化的实现“入弯减速、出弯加速”全过程，更精准的算法和操作同时也达到了节电的目的。另外，高速行驶全程中的变道基本都是通过ALC自动变道辅助来完成的，我们仅需打开转向灯，后续的操作就全部交给小鹏P7自动完成了，大幅减轻了我们在高速驾驶中的疲劳感。

在10：43时，我们行驶了158km之后，通过保定南高速口进入了保定市区。其实从记录的数据不难看出，从已实际行驶的40km-160km，再加上表显剩余里程后，基本总续航保持在615km-620km之间，这说明小鹏P7电耗趋于稳定，同时比例也在保持在1：1，这点真的很体现出BMS的实力，尤其还是高速路况的行车状态下。

随后在保定市区内行驶了30km之后，又从保定北上高速，再行驶123km返回到北京三环。最终在已实际行驶311km后进入北京市区的高速环线，在这段高速+环路中的车速基本在80-110km/h之间，已经行驶里程+表显剩余里程的综合保持在570-590km之间。届时，表显里程和实际里程的比例保持在1：1.4左右。

在行驶了340km之后，于16：21时正式进入北京三环内，此时的表显续航里程还有234km，至少能够在三环线内跑4圈（1圈48km），不过也是从现在开始到20：00都是北京晚高峰路况，因此这段时间内仅行驶了80km。尽管总续航保持在550km左右，但表显里程和实际里程的比例最高才1：1.4。

而过了20：00之后的三环比较通畅，继续环线行驶车速能保持在60km/h左右，平均电耗也控制的不错。当表现剩余里程仅60km时，能量流中电池状态从绿色变成了黄色，随后再剩余30km时，电池状态则变成了红色，而剩余20km之后就不再显示具体数据了，同时电机功率也被系统锁住，仪表中出现了“黄色小乌龟”的图标。

最终在22：06时，我们驾驶小鹏P7沿着三环辅路开到了国家电网直流充电站处，在充电之前，已实际行驶的续航里程为532km。当开始进行充电时，仪表中显示的剩余里程为16km，充电桩上显示的小鹏P7电池电量剩余3%。

通过一天的实际测试后，我们驾驶小鹏P7后驱超长续航智享版的冬季续航测试为548km，而整车的NEDC续航里程为670km。综合算下来，小鹏P7冬季实测里程达到了NEDC的82%，这个实测成绩可以说是非常的好。要知道绝多大数纯电动车在冬季时的续航里程至少打7折，可见小鹏P7在BMS电池管理方面、热管理特点、电池稳定性等方面还是遥遥领先，同时流畅车身设计所带来的0.236Cd超低风阻也功不可没。

除了同级别最实在的续航能力之外，整车的动态表现也给我们留下了深刻的影响。小鹏P7采用了前双叉臂式/后五连杆式的独立悬架系统。值得一提的是，在悬架材料上均使用了铝合金材质。尽管整车调校偏向于家用（舒适），但行驶中还是很沉稳和有一定的品质感，特别是高速巡航时能给我们足够的信心。

整个底盘的过滤振行还算不错，对于城市路段中的颠簸基本都能完全过滤掉，只是在面对类似减速带等较大的起伏或坑洼时，还是会有点余震传入车内，但对乘客的舒适性基本没有影响。相信配有主动连续减振控制系统（CDC）的四驱高性能版车型会有更好的表现。

小鹏P7不到两圈半的方向盘，转向回馈比较线性，整体力度偏轻，即便是女性驾驶员原地打方向也不费力。与此同时，前轮还搭配了布雷博（Brembo）对向四活塞运动型制动卡钳（全铝），可以说这套制动系统堪称优秀，同时表现也非常稳定。

全文总结：通过在冬季实测的548km续航来看，小鹏P7的续航里程的确非常实在，相比于目前行业内冬季至少相对NEDC打7折的“平均标准”下，小鹏P7竟然跑出了82%的好成绩。当然，能跑出同级中更为实在的续航里程，也离不开整车低至0.236Cd的风阻，及更智能BMS电源管理系统、热管理特点、电池稳定性、极低温电池加热装置等技术优势。如果你还对续航有所担忧的话，大可选择小鹏P7，就算在严寒的冬季也不会让你焦虑。