相关政策密集出台 新能源利好接踵而至
围绕新能源汽车的利好消息,成为近一段时间行业关注焦点。7月9日,国务院总理李克强主持召开了国务院常务会议。会议决定,自2014年9月1日至2017年底,对获得许可在中国境内销售(包括进口)的纯电动以及符合条件的插电式(含增程式)混合动力、燃料电池三类新能源汽车,免征车辆购置税。
仅过4天,7月13日,国家机关事务管理局联合财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委印发了《政府机关及公共机构购买新能源汽车实施方案》。其中指出,2014年至2016年,中央国家机关以及纳入四部委备案范围的新能源汽车推广应用城市的政府机关及公共机构购买的新能源汽车占当年配备更新总量的比例不低于30%,以后逐年提高。
从今年5月习近平主席对新能源汽车提出明确指示开始,国家对新能源汽车的扶持开始持续发酵。而科技部部长万钢在10日答记者问时明确表示“利好消息一定是层出不穷”,更令外界对新能源汽车的发展充满期待。7月14日,在国内A股市场,新能源板块领涨沪深两市,板块涨幅3.38%,10支相关汽车及新能源概念股涨停。
新能源市场的连续利好,令市场份额已同比连降10个月的自主品牌看到了机会。于是,在报道上述利好消息时,类似“自主获益最大”的字眼成为大多数媒体文章标题的一部分,而理由不外乎两个。一方面,目前在新能源汽车市场、特别是国家重点鼓励的纯电动汽车市场上,自主品牌产品占据了绝大多数,因此自主品牌将成为购置税免征政策中的最大赢家;另一方面,公车采购中不低于新能源车30%的比例限定,加上公车采购对自主品牌的政策倾斜,将令自主品牌获得稳定的销量。有媒体更是算了一笔经济账:按照公务车每年1000亿元的采购计划计算,自主车企将在新能源车领域每年收获超过300亿元。
购置税免征政策对自主品牌的利好远不如看起来大
市场绝对主力地位,加上每年300亿元的“旱涝保收”,自主品牌新能源车的未来简直如梦境般美好。然而,在笔者看来,现实可能并非如此。
首先,自主品牌新能源车型的数量优势能否转化为购买力,仍是个问题。诚然,目前自主品牌在车型种类上占据着绝对优势,但在车市中,数量和销量本就没有必然联系,一个简单的例子便是——仅大众一家的轿车市场份额,就已经几乎相当于全部自主品牌总和。
也许有人会说,传统汽车市场的情况并不能移植到新能源市场中。的确如此,在笔者看来,新能源市场的情况可能更糟。即使如北京般一号难求,申请新能源指标的消费者仍寥寥无几,这充分说明在消费者对新能源汽车本身仍存疑虑,新能源汽车在使用中仍有诸多问题。这时,消费者在购车时只能尽可能将对传统车的印象移植,而品牌则由此成为影响消费决策的最大因素,这恰恰是自主品牌的软肋所在。因此,大多数消费者宁可在不足百分之一的传统车摇号几率前拼rp,也不愿接受新能源车带来的汽车生活。
其次,自主品牌绝非购置税免征政策的最大赢家。也许又有人会说,消费者不选择新能源车,价格是重要原因,因此购置税免征政策恰恰是对自主新能源车的最大利好。笔者并不否认购置税免征政策的意义,但相比对自主品牌的支持,这项政策更使那些价格更高的进口车及合资品牌车在拥有品牌优势之外,在价格上有更大竞争力。
最后,自主品牌在新能源车型数量上的压倒性优势很难长期保持。对于跨国品牌而言,没有在中国市场推出新能源车,实乃不愿而非不能。在合适的时机下,跨国品牌新能源车必将大举进入国内。实际上,就在不久前德国总理默克尔出席的中德电动车充电项目仪式现场,来自奔驰、宝马、奥迪、大众等品牌的新能源车集体亮相,已足够说明问题,其中多款更已进入上市倒计时。
在公车采购方面,合资自主和地方保护仍是无法回避的问题
在公车采购领域,情况又如何呢?在这里,笔者并不想对媒体报道的“每年1000亿元”公车采购额提出太多质疑,毕竟在一般公务用车取消的最新背景下,公车采购的总量将如何变化,目前仍没有权威数字可以参考。尽管如此,在公车采购方面,合资自主和地方保护两个因素,也令自主品牌很难实现想象中的“旱涝保收”。
一方面,在政府采购领域,前文提到的品牌因素同样存在。政府部门的采购人员来说,他们很可能需要在比亚迪e6和东风日产启辰e30之间做出选择,而采购人员更可能知道,启辰e30是与日产聆风共享技术的。当然,这里所举的车型也许并不恰当,但合资自主品牌独特的发展模式决定了其在和本土自主品牌竞争,特别和资源少、起点低时,有着太多的先天优势。
另一方面,地方保护同样成为影响自主品牌新能源车利好的重要因素。当然,也许从收入的角度而言,地方保护与否,采购额基本相当,自主品牌的收获似乎没什么变化。然而,地方保护最大的问题在于,即使它真的使自主品牌新能源车的竞争与技术、品质脱节,使部分企业的新能源车真的成为“旱涝保收”,这种“饮鸩止渴”般的优势,将于产品竞争力越来越远,绝非真正意义上的利好。