MQB平台“成本问题”只是车企平台化战略的个案
大众引以为傲的MQB平台被指夸大宣传不久前，盖世汽车网综合外电报道撰写的文章称，大众的平台化战略，似乎不像看起来那样光鲜美好。文中援引一名来自沃尔夫斯堡高尔夫生产线的大众工人的表述称，工厂中众多同平台的高尔夫衍生车型共线生产，不同车型在加工中的不同要求，极易对工人造成困扰，需要更多时间进行调整，由此带来的是进度延迟及工人加班。
这样的情况，无疑与MQB平台研发初衷相左。大众曾对外宣称，采用该平台能够削减生产成本20%，最多减少30%制造时间，并降低20%一次性开支。事实上，路透社也曾报道过大众MQB平台的问题，报道称大众在MQB平台上存在成本问题，其效果已被“极度夸大宣传”。根据大众的计划，到2018年将在MQB平台基础上建造各品牌车辆超过600万辆，在目前的情况下，这样的宏伟目标对大众意味着什么，似乎很难给出判断。
无论是所谓“模块化平台”还是“产品架构性平台”，其核心思路都是采用通用的零部件和模块化总成，使不同车型实现资源共享，从而降低制造成本及采购成本。因此，就一般情况而言，大众在平台化战略上面临的成本困扰只是自身问题而非普遍现象。况且对于在中国市场赚个盆满钵满、全球销量即将把丰田挑落霸主之位的大众而言，在平台化战略上再砸点钱，似乎也并不是太要紧的事。不过，值得一提的是，大众曾公开表示，未来或考虑出售MQB平台技术。
平台化在扩大召回规模的同时，其实降低了召回发生的几率
与大众MQB平台在成本控制上面临的麻烦相比，平台化战略对产品缺陷的放大，被普遍认为是更加致命的问题。
平台化战略被认为是丰田大规模召回的原因之一由于众多车型采用相同的零部件和结构设计，一旦其中一款车型发现缺陷，也将被数倍放大，大规模的召回在所难免。更重要的是，由于平台化战略在降低成本方面的重要意义，作为车企销售主力的大众化车型往往是其中的重头戏，而这样的情况又使缺陷发生时的影响进一步扩大。丰田2012年全球召回740余万辆汽车、以及今年全球召回639万辆汽车的主要原因之一也正在于此。今年以来通用在全球范围累计召回626万辆汽车，其背后也有零部件通用化的影子。就大众而言，由于DSG变速器问题，仅去年11月就在全球范围召回260余万辆汽车。
如果仅从大规模爆发产品缺陷的角度来看，车企为节省成本而进行平台化似乎是在其发展道路上埋下一颗定时炸弹，有些得不偿失。然而，笔者却认为，换个角度看，平台化战略反而有助于降低缺陷发生的可能。实际上，在平台化战略中，新开发的车型往往与已有车型在相当大的比例上共享零部件甚至模块化总成，而这意味着新车上有相当比例的零部件是经过长期试验验证的。于是，尽管同平台上的不同车型将共担零部件缺陷风险，但一次次的产品验证，其实也在不断降低着这种风险发生的可能。
互联网时代下 平台化赋予汽车企业更多可能
无论何种设计和制造，都不可能完全避免产品缺陷，对车企而言，要做的并不是“因噎废食”地对平台化说不，反而是在研发、采购、加工等各个环节提升水平。而除此之外，平台化的优势还有很多。前文提到的批量化带来的成本下降不必赘述，平台化还大幅缩短了车型研发周期，丰富了产品线，同时使新技术可以更快导入。
更重要的是，由于平台化战略采用大量经过充分验证的零部件和模块化总成，也使得汽车的深度定制化成为一种可能，而这正迎合了互联网时代个性化消费和定制化消费的大趋势。可以说，从某种意义上讲，平台化战略及模块化设计已成为传统汽车业在面对互联网时代的日新月异，以及不断变化的消费需求时的最佳解决方案。
凭借平台化战略，传统意义上刻板迟钝的汽车厂商，也得以变得更加轻快灵活。在笔者看来，这正是时代赋予车企平台化战略的新意义。
平台化战略是自主品牌面前的一道坎
对车企而言，实施平台化战略的效果如何，将对未来发展产生重要影响。尽管大众可能在不远的将来成为全球销量霸主，但如果不能很好解决MQB平台面临的诸多问题，其未来仍然存在很多未知数。
传祺GA3成为广汽平台化战略首款车型相比跨国车企，平台化战略对本土自主品牌而言，可能有着“生死存亡”的重要意义。在跨国车企加速在华车型投放，不断扩大产能的同时，自主品牌份额连续下降。合资自主车型价格的不断下压，更进一步压缩着本土自主品牌的生存空间。在这种情况下，传统的逆向造车方式不仅效率低，也缺乏可扩展性，更难以通过数据积累形成体系化实力，产品性能和质量难以控制。而且，彼此大相径庭的逆向设计，也无法在消费者心中形成持续的品牌印象。可以说，平台化战略已成为自主品牌未来生存的关键所在。
值得一提的是，自主品牌已在平台化战略上迈出步子。在多年平台化战略投入后，广汽已具备每三个月推出一款新车的能力，上汽基于通用平台基础上打造的自主平台也已有多款车型上市，再加上长安、北汽等众多汽车企业通过自主研发或海外收购获得的车型平台，国内自主品牌企业也正在进入平台化时代。
