东风选择华为——潜伏的深夜

华为一直作为通讯设备和信息网络方案的提供者，传统大客户是通信运营商。作为世界上第二大通讯硬件厂商和电子技术专利群最多的企业，华为在硬件上的技术实力毋庸置疑。2011年以后，华为发现世界上50家运营商中有45家采用了华为产品，营业额扩大之后，利润抬升却落在后面。华为的传统市场趋于饱和。

这就是华为跻身IT业和终端设备市场的原因，羊群不足的草场不足以养活土狼（华为称自己的企业文化为土狼文化），后者必然迁移觅食。汽车智能化领域，是华为的新草场，虽然暂时面积小的可怜。

华为已经为东风开发了前端智能产品和服务，这类产品对于华为而言驾轻就熟，没有太多技术挑战性。

东风的野心，无疑是在车联网数据链整合方面执行业牛耳。

华为忝陪末座的董事、消费者业务CEO余承东则称“华为将为东风车主提供在线导航、语音识别等先进的服务”。应该说，这个目标设得太低，华为不需要付出太大的努力就能实现。自然也就不能作为重器不予示人。

东风并不认为自己选择的是一家纯粹的硬件制造商，双方已经事实上确定了下一步的合作：车内网、车际网、移动互联网三网整合。这无疑是华为的强项。而东风不简单作为载体提供者，而是需要开发车载传感器技术，而华为则负责数据整合、不同协议的网络之间数据处理和传递。

东风的野心，无疑是在车联网数据链整合方面执行业牛耳。只不过，现在诸事无备，还无法宣之于口。

上汽与阿里——复杂的斗牛舞

7月份，上汽集团与当时尚未上市的阿里巴巴同样签订了战略合作协议。上汽和阿里巴巴之间的合作，与东风-华为组合迥然不同。

首先，上汽-阿里组合对并无针对性的产品合作。一方面因为，上汽自身的研发实力较强。上汽通用已经在开发了车载智能系统，尽管还不是完善意义上的车联网，但已经算是标准的“车载互联网”产品和服务（安吉星）。尽管该产品的开发是由通用为主完成的，上汽也认为，无须在类似产品上再寻觅IT企业代为开发。何况，通用已经加入了苹果公司主导的智能车载系统的合作伙伴计划。上汽显然无意重复开发这些正在迈向成熟的产品。

上汽与阿里，从中长期着眼于车联网数据处理能力的合作关系。

阿里巴巴是世界首屈一指的电商平台公司，其硬件开发和智能系统的整合能力并非其所长。但这个软肋，对于上汽来说不是什么缺憾。上汽更为看重的，是阿里巴巴极具野心的云计划。“阿里云”只是这个计划的雏形，但已经初露峥嵘，在数据处理能力和后台云端服务上，将其他几朵云抛在后面。阿里的电商性质，决定了它对后台数据处理能力和智能服务方面的投入极为看重。但双方面临大数据能力如何移植到车载移动互联网上的问题。

相比而言，上汽反而对阿里的主营业务—电商不大感冒。上汽自己成立了电商平台——车享网。虽然车享网还未决定只给自家产品提供平台（目前暂时如此），还是为所有新车和二手车交易服务，但都与阿里业务重合。因此，双方回避了这方面的合作。可以想见，阿里的业务延伸后，双方在该领域会有碰撞。

上汽与阿里，从中长期着眼于车联网数据处理能力的合作关系。双方正在跳一曲复杂的斗牛舞。

北汽之于乐视——后座经济

尽管车企与IT企业的合作都算跨界，但北汽与乐视网的合作仍然突兀另类。是什么原因能让风马牛的二位走到一起？

乐视集团本质上是一家“做内容”的公司。即便从娱乐业的角度，乐视也是一家奇怪的综合体，它经营一整条娱乐产业链：从互联网和广电平台，到娱乐影视节目、到用户终端，再到终端应用。相当于一家企业承包了耕种施肥到面包上桌的全程服务和产品提供。

双方合作的落脚点，是共同投资了美国硅谷一家处于初创阶段的一家电动汽车设计公司Atieva。

完整的后座智能生态链，也许是北汽与乐视合作的方向。

北汽一直致力于进入新能源汽车领域，并对此做了长期的投资和引进、研发。而乐视网也有志于此，却颇有喜感。北汽徐和谊董事长在4月份警告称“如果转型不利，汽车企业未来可能会成为互联网企业的贴牌制造商”。仅过了3个月，又宣布“北汽可能不久就会成为第一家为互联网企业贴牌的企业，可能会为乐视公司贴牌生产汽车产品”。

虽然后语碾压了前言，至少说明做贴牌制造商至少没那么痛苦。

北汽和乐视做同一家硅谷创业公司的股东，只是合作的开端。他们之间战略协作将着眼于乐视正在做的事情——联通互联网和车联网，并将乐视的内容注入其中，打造乐视推崇的“后座经济”。乐视强调的物联网生态和用户体验，是其优势项目。还没有哪家IT企业能够向用户提供强大的内容服务。乐视凭借娱乐公司资源则可以胜任愉快。

北汽如果看重乐视的长项，那么除了新能源技术之外，北汽正在导向IT业力所不及的新领域——将设备、网络和娱乐内容结合在一起，成为一体化方案的终极提供者。用户体验的提升，将弥补乐视在技术方面的短板，双方甚至可以通过收购平台，延揽新的技术合作方。

完整的后座智能生态链，也许是北汽与乐视合作的方向。北汽正行驶在未知的领域。