租车的终极进化

当你需要用车时，你通常会面临三种选择：开自己的、打车或是租一辆。在很多人看来，拥有一辆自己的车，有着最高的灵活性和最低成本，但当你身处外地、汽车限行、以及缴纳每年的保险、保养、停车费时，或许会有另外的感受。相比之下，打车往往受制于出租车资源的稀缺性，同时有着最高的单次出行成本。至于租车，尽管有自驾车的灵活性，又无需承担相关维护费用，但传统的租车需要填写繁琐的表格、事先约定租车时间、去租车公司提车和还车……以至于在很多人心目中，租车从来就不是一个选项。

无需填写表格、从遍布城市的若干个停车场选择就近提车还车、并按实际使用时间收费……如果租车的体验是这样的，你是否会考虑？Car2go所带来的，正是这样一种体验。而这种模式，也被称为汽车共享。作为全球最大的汽车共享品牌，戴姆勒于2009年推出了这一项目：用户通过简单的注册认证成为Car2go会员，即可在智能手机上搜索离自己最近的车辆，确认租车并打开车门。租车按分钟方式计费，用户到达目的地后，只需停在满足条件的停车场内，通过智能手机即可完成整个租车过程。

Car2go的中文名称“即行”，形象地描绘出这一过程，即租即用、及时快捷。戴姆勒智能交通服务集团亚太区负责人白悦仁将其总结为便捷（simple）、流动（anywhere）、自由（always）。从2009年至今，car2go项目已在全球29个城市运营约12500辆车，提供交通出行服务超过3200万次，注册会员超过100万人。

Car2go的“理想国”

Car2go，或者说汽车共享带来的好处不言而喻。除去前文提到的，租用车辆相较私人拥有车辆，在综合成本支出上的优势外，在互联网相关技术的支持下，汽车共享实现了车辆资源的优化配置。有统计显示，一辆充分发挥效用的“共享”汽车，大约可替代4~10辆私家车，有效减少碳排放和交通拥堵。对于交通问题日益突出的中国而言，这无疑是种不错的解决方案。从这个角度而言，也就不难解释为何戴姆勒将Car2go的亚洲首秀选在中国，又将在华首个试点选在重庆这座全球人口最多的城市。

更重要的是，汽车共享还能潜移默化的改变人们长久以来形成的用车出行习惯，变买车为“共享”汽车。据美国的一项统计显示，30%以上的汽车共享客户，放弃了原有购车计划，或是卖掉了自己的汽车。

缓解拥堵，降低排放，实现资源的最优配置，以及最便捷的个人出行方式，这听起来相当完美。不过，当我们仔细审视Car2go所代表的汽车共享，问题也就随之而来。

一个最突出的问题就是，如何面对信用风险，特别是在国内个人征信体系还不够完善的背景下。简单的会员注册，无需繁琐合同的租车过程，这样的体验看上去很美，但如何解决信用风险？车辆行驶中出现故障，如何界定责任？若出现事故，又该如何解决？若把车辆的问题让用户承担，显然令人无法接受，但若用户发生事故后选择私了拿钱，而让运营公司承担相关保险费用，也绝不是长久之计。

此外，汽车共享的“完美”体验，在很大程度上取决于车辆投放数量和租车价格。若租车成了“中彩票”般的小概率游戏，就永远无法成为一种对解决出行问题产生真正效果的模式。同样，若租车价格没有优势，也就成了一种只属于少数人的“行为艺术”。根据戴姆勒的计划，将在重庆首批投入几百辆Smart用于Car2go项目。对于重庆这个全球最大的城市而言，几百辆车想要取得可见的效果，恐怕还需要一个过程。

汽车共享的中国式悖论

也许上述问题的解决，更多有赖于时间和相关制度的完善。但对Car2go这个源自汽车厂家的汽车共享项目而言，其本身就存在一种矛盾。如前所述，汽车共享的推进，会带来用车习惯，甚至购车观念的变化，这对于依靠卖车盈利的厂家而言，无疑是在革自己的命。试想，若中国真有30%的消费者都放弃原有购车计划，那谁能给每年2200万辆的汽车销量找到新的“出口”？因此，或许正如白悦仁所说，汽车共享是对现有模式的一个补充。这一定位决定了其在推广之初，其目标就不会伤及根本，但这同时也意味着，那些“美好”的汽车共享社会的蓝图，也很难真正走入现实。

更重要的是，在谈论汽车共享在中国的前景时，我们无法对来自政府和政策层面的因素视而不见。实际上，如果你真正理解了汽车共享的核心理念，就不难发现，已被多个地方政府明确定性的“专车”，正是一种广义上的汽车共享。