谷歌失望
虽然谷歌一直在密切关注草案的起草过程，一般技术性法规都会向行业领先的企业看齐。而谷歌的无人驾驶技术领先全球。谷歌为此付出超过10年的投资、持续7年数百万英里的路试，目的之一就是为了让无人驾驶的技术标准、生产标准，乃至交通法规，都对自己有利。
谷歌的政府公关工作显然做得不怎么样。即便是对待前瞻性技术持最为开放态度的加州政府，也跟不上谷歌的脚步。谷歌无人车项目主管厄姆森暗示，在政府内部，存在“反谷歌势力”。
如果谷歌不是受迫害妄想狂，那么问题出在哪里？
谷歌为无人驾驶付出了10年的投资、持续7年数百万英里的路试。加州政府必须在解决交通拥堵的终极方案等诱人前景和普通人对安全的担心之间取得平衡。他们不想显得鲁莽，也不想被看做阻碍技术进步的绊脚石。
除了谷歌，还有另外10家企业（他们都是传统车企）也获得了在加州路试无人驾驶技术的许可。加州政府也必须要考虑传统车企设计的无人驾驶汽车，奉行何种理念，采用哪种技术路线。事实上，采用纯粹无人驾驶机器人、排除人类介入方案的，只有谷歌自己。谷歌是技术上的少数派，领先幅度过大，在政府官员看起来，意味着法律和政策风险。
保守与更保守
可能很多人不同意百度是最像谷歌的中国企业。因为除了搜索引擎方面一度在中国形成竞争外，两家公司毫无相像之处。但现在百度也推出了无人驾驶，并宣称已在高速和普通道路的混合路况下测试，给两家公司的相像度提供了一点新的佐证。
虽然业内有人质疑百度的无人驾驶技术距离谷歌相差甚远，其系统的可靠性和智能程度还有待漫长的考验，但不能否认百度对待无人驾驶技术是认真的。百度仰仗持续的投入，有可能在某个时点将无人驾驶推进到实用状态。如果中国车企普遍认识到这项技术代表汽车产业的前景，他们可能也会争先恐后地投入研发。
无人驾驶技术尚没有进入商业阶段的产品，百度或者中国传统车企需要大量的路试。在无人驾驶具备准商业价值的时候，很可能由国务院下属的工信部和信息产业部、交通部，而非某个地方政府，发布中国版的“无人驾驶管理草案”。
铅笔的技术标准来自于中国铅笔一厂，而锂电池国标，则多少和比亚迪的厂标有些类似。当企业拥有领先域内的技术和市场占有率的时候，政府往往偷懒，将企标加点料变成国标。
无人驾驶技术尚没有进入商业阶段的产品，能让后来者借鉴，百度或者中国传统车企，依然需要大量的路试，才能进入商业化操作阶段。这种情况下，想让政府直接将百度或者别的车企标准（假定有的话）拿来做国标，是不现实的期望。
强大如谷歌都被打脸，这无疑不鼓励企业在技术上选择过于激进的方案。这一点可能想多了，企业为了能尽快推进商业应用，可能就技术方案妥协，而政府担心出现归咎于无人驾驶技术的交通事故（哪怕是嫌疑），可能会更趋向于稳妥。保守的方案，碰到保守的政策，后果不难预料。我们可能仍然必须再次接受引进技术，然后消化吸收、模仿，然后继续做市场换技术的梦。
普通消费者不关心无人驾驶技术核心，但对于什么样才是好的“无人驾驶”却都能说得头头是道。大家受这么多年的科幻电影教育，无人驾驶实在算不上惊艳的技术。
这样一来，草案的起草者将会更为难。约束大家都熟悉的“新事物”，还要符合众人对新技术的期待，很可能里外得罪人。我们已经在幻想百度无人车项目负责人，抱怨政府的法律草案“限制技术的发展”。
培养背锅侠
中国版的草案，很可能基于传统的有人驾驶技术来制定。如果大多数传统车企没有将重心转移到无人技术上面，他们就会形成势力庞大的反对力量。
想想看吧，当年在纽约市政府是如何约束新出现的汽车，并安抚焦躁不安的马车夫的。
纽约市政府规定，在行驶途中，每一个汽车驾驶员都必须雇用一个成年男子，后者必须步行在车辆15英尺处，手提马灯、高举一面三角旗来引路，并负责防止汽车冲撞或者惊扰路上的马匹。而当时马车在夜晚的安全标配，恰恰是两侧悬挂马灯。而汽车灯尚未被发明。
若不加约束地采用彻底的无人驾驶，出现了己方担责的事故。无责方将向谁求偿？无人驾驶技术最终模式，远未定型。只具备初级能力的无人驾驶汽车，很可能比当年只有一个档位前进的汽车还要可怜。它也必须同样确保，在与有人驾驶汽车的交通混行条件下，承担完全的安全责任。
因此，加州干过的事情我们都会干。所有有人驾驶需要配备的玩意，无人驾驶车辆上路时必须备齐。如果出现险情，久坐无聊的“驾驶员”必须随时保持介入的警惕。
这样规定如果不是苛求，那么就是阴谋。假定反应速度更块的无人驾驶出现判断失误或者误动作，人类如何及时纠正？这个倒霉的驾驶员除了充当“背锅侠”以外，还有何作用？
爱之深捆住手。若不加约束地采用彻底的无人驾驶，出现了己方担责的事故。无责方将向谁求偿？当然是保险公司。而保险公司代位求偿后，是不是可以起诉生产商？因为理论上的“驾驶员”是汽车本身。这将引起传统交通法规背后的逻辑混乱。更别提在中国很多地方，几乎无视交通规则的疯狂每天都在上演，政府有更多的理由推迟无人驾驶的实用化。
