产业链的最后一环

这中间的技术和意识差距，可能长达30年。日本在资源回收和废旧物资处理方面全球无出其右。整个日本社会对资源回收已经达到变态严谨的程度。矿泉水瓶分成三部分（瓶身、瓶盖、标签）在指定时间，置于指定地点。丰田作为企业，其环保态度与其标榜的企业社会责任感必须符合。

但对于主导在中国及其他发展中国家建立的废旧车辆回收公司的丰田通商而言，此举一定是有利可图的。丰田通商是丰田集团内负责海外贸易和投资的核心企业。丰田通商自2013年开始在中国大力鼓吹废旧汽车材料回收，但在此之前，它自身对该领域的投资一直非常谨慎。在2013年以前，丰田通商旗下仅有1家废旧汽车拆解工厂（不含本土），位于欧洲。

等待回收的废旧汽车

而现在，丰田通商正在大举投资发展中国家的废旧汽车行业。据其估算，中国到2017年，废旧汽车将超过100万辆，而2020年将达到1000万辆。那时，中国进入汽车爆发增长期时大举买进的车辆，都进入了报废高峰期。

中国目前的废旧汽车回收产业可以说不存在。虽然结论很刻薄，但事实如此，遍地的小广告和隐藏在城中村、城市近郊的废旧汽车处理厂，都属于作坊式小厂，和回收别的垃圾没什么不同，这些另类的血汗工厂，依赖年纪大的妇女和没有教育经历的年轻人，将旧车上的铜线、锡等金属用简单机械拆借，将废旧轮胎拆片，并用强酸浸洗电路板，以获取贵金属。对于占大头的钢板、塑料无能为力。因为这些工厂缺乏重型机械和对环境污染较小的剥离手段。久而久之，这些工厂周围都堆积了大量的废旧车身，等待运往附近的钢铁厂。不用说，这些钢铁厂也大多是散小乱差集合体。

北京是如何处理废旧车的？和上述原始手段没有什么区别，甚至还不如。因为他们大多数直接钢铁厂压扁回炉，连起码的贵金属回收概念都没有（酸液很难处理）。

丰田通商在2013年向北京市政府游说，授权成立（中国）首家回收技术工厂。今年，这家工厂的建设计划正在启动。作为政府允许其将触角伸到这一全新领域的回报，丰田将会给受到批准认可的工厂提供可再生资源提取技术，包括从绕线组中提取金属铜和从废旧马达中提取金属镝的技术。

“重稀土”才是问题所在

中日关系在2012年因钓鱼岛恶化以后，中国一度对日本实行稀土禁运。在此之前，日本车企已经对此有所准备，大肆在国际市场上购买稀土，甚至对越南、印度出资，敦促后两者重启稀土矿山（美国人自己决定重启）。丰田通商在那几年很大精力就投入在这上面。遗憾的是，被中国廉价稀土逼迫关闭多年的矿山，不是说一句话就能重启，不但技术方面储备不足，熟练工人和生产线的搭建也需要时日。

更悲催的是，重稀土元素资源中国占据全球的90%，在当时是绕不过去的坎儿。丰田的普锐斯混动车型，一辆车就要使用340公斤稀土提炼的氧化物，而重稀土使用量不多，但不可缺少。丰田想尽办法，使混动车型使用的稀土量减少到200公斤左右，同时加强在废旧汽车中回收这些材料。但仍然不敷使用。

日本进口中国稀土资源

虽然目前稀土市场的价格一直下行，供应也不成问题，但丰田居安思危（心有余悸），仍然要加强在废旧汽车上回收镝的氧化物。

丰田在2013年开始鼓吹废旧汽车回收，不是时间上的巧合。丰田时刻警惕国际关系动荡带来的供应不稳定。提前布局，反映了这家公司的战略眼光。

为了加强技术实力，丰田通商在当年春季收购世界第二大废料业务公司德国Scholz的约40%股权。后者在贵金属的提取方面拥有独到的技术。

中国车企都没有进军到产业链的最后一环的意思，完全是因为无利可图。而拆借回收钢铁、铝、有色金属、贵金属和塑料、橡胶，需要不同的回收技术，还有多种重型机械。在环保要求日益严格的今天，一次投资非常庞大，获利的机会渺茫。

而丰田则迎难而上，一方面拥有多年的技术储备，另一方面其他材料不赚钱也无所谓，它瞄准的是某些特殊材料。

为远景布局

据悉，丰田在北京即将建成的回收技术工厂，将成为中国国内第二大资源再生利用设施。丰田将负责这家工厂的人员培训、并负责销售回收的材料。并且，如果这家工厂回收的材料足够多，丰田还将考虑把这些材料直接用于自己的汽车制造环节。

在日本国内，丰田通商采取与其他公司合作运行资源回收项目，以分担风险，共享技术。在本土，丰田主要回收混合动力电池中的塑料零部件，该部件的重量约占电池总重的20%左右。

丰田章男

社长丰田章男曾发布愿景，在2050年，丰田将停止销售所有的汽油发动机汽车。在此之前，如果丰田尚未找到稀土应用的替代性方案，即便单辆新能源车的稀土使用量随技术进步而减少，但总量将有增无减。丰田需要提前布局，一方面加大采购力度（中国不允许与外国合资开发稀土矿），开辟更多的源头，另一方面在回收上想办法。因此，北京回收技术工厂，属于丰田谋求全球供应链的一部分，而不仅仅是丰田作为大企业的社会责任。所谓无利不起早。

不仅如此，东盟6个主要国家（排除老挝、柬埔寨、文莱和新加坡）也是丰田传统市场，每年报废的汽车数量将从2013年的42万辆上升到2020年的98万辆左右。丰田在这些地方建立回收产业链，从政策层面和环保、投资各个角度，比在中国要容易得多，但对丰田来说，并非主要的战略方向。