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  “自我担任中国区总裁,6年间博世从没有把自己当‘外人’,我们觉得这就是自己的本土市场。”六月的最后一天,陈玉东赴腾讯汽车之约来到北京,通过时下最流行的视频直播,与上万网友玩了一把“面对面交流”。
  作为第一批“海归”,陈玉东至今记得1987年的冬天。原本并非汽车专业的他在美国的通用汽车工厂,第一次见到了先进的汽车工艺,“我感到非常震撼,那时候国内还没有这样的技术。”正是在此之后,陈玉东开始更多去接触汽车行业,也慢慢加入到一些汽车项目中。
  自那时起,时间过去已近三十年,其中三分之一的日子陈玉东在博世度过。其间,无论是个人,或是对先进技术极为敏感的博世,都亲历了许多新研发、新趋势。但对于博世而言,本土化作为最为重要的“生存之道”,一直未有改变,这也是文首陈玉东“感慨”的的来由。
  更多的佐证数据是,2015年博世中国销售额达770亿元,在中国经营有62家公司,99%的员工来自本土。与此同时,博世致力于深化本土化研发、生产和销售。目前,博世90%以上产品通过国内市场消化。在核心技术上也多是国内成果,而且把一些中国原创技术带到了全球。
  虽然手握一张不俗的成绩单,但多数消费者对博世依然知之甚少。即便其业务遍布汽车零配件和售后市场、工业传动和控制技术、包装技术、电动工具、安防和通讯系统、热力技术以及家用电器等,在汽车行业亦与多数企业长期合作,但更多时候,博世扮演的都是幕后角色,鲜少高调亮相。
  显然,这符合一个技术型企业的“性格”,或许也是因此,博世投入了更多的时间与精力,面向未来展开新一轮的投资与转型。虽然无人能预测,将来到底会以何种形式到来。但博世已经确定,其目标是打造一个万物互联的世界。其中,针对汽车行业,互联化、自动化、电动化将是最重要的三大布局领域。

博世中国区总裁陈玉东
限行/限购或消失

我们追求的就是比别人先进一点,基于此,对手越挑战,我们就能做得越好。

  去年,博世全球董事来到中国视察,与博世在华高层进行了为期三天的战略会议。在陈玉东汇报的中国战略中特别提出:从互联网应用上讲,中国已经是一个发达国家,而德国则只能算发展中国家。这一判断得到了博世全球领导层的认同。

  会议结束后,陈玉东还特别带领全体董事访问包括腾讯、百度、小米在内的互联网公司。“希望我们能去学习每一个互联网企业的不同做法,同时根据不同的需求,来改进产品。”

  显然,博世正在寻求对互联网应用的新突破点。基于互联化的战略布局,在汽车领域,博世希望将互联汽车变成驾驶者的智能助手,并以此形成智能交通的构建。“未来汽车一方面会完善车内的相连,或者是车和外界信息的互连,另一方面还能要和智能交通系统相连,这是一个庞大的工程,需要各个城市和政府一起来推进。”

  在陈玉东构想中,智能交通系统还不止包含汽车,电动自行车、电动摩托车等都将纳入其中,形成综合解决方案。以一个场景来具象陈玉东的智能交通设想:如果将汽车与交通灯互联,信号灯就无需定时切换,而可以根据车的流量智能管控。这即是说,在没有通行车辆的情况下,你再也不需要在一个路口傻傻的等红灯。而拥堵等情况也将得到极大缓解。这也意味着,限行、限购等政策不再被需要。[更多]

博世中国区总裁陈玉东
第一台车千万不要买电动车

发展过程中出现一点问题不可怕,只要政府能担负起纠错的责任就可以了。

  “实事求是的讲,家里的第一台车千万不要买电动汽车。”现实的不便摆在眼前,“充电是一个问题,更重要的是你不知道什么时候,天气就会对车辆产生影响。”但如果是把电动车当做第二辆车,陈玉东是大力支持的,并且他认为这样的家庭会越来越多。

  不同于激进派,博世与陈玉东在汽车的电动化上显得更加谨慎。其预测到2025年,传统动力总成仍将占据绝大部分市场。但这并未阻碍博世在这一领域的布局。

  在博世现有关于新能源、电动化的研发中,依然秉承双管齐下的原则。一方面,博世继续挖掘传统动力潜能,比如在内燃机方面,博世的目标是使油耗再降低25%。而在新能源方面,博世目前每年投入4亿欧元研发费用,以在电机、电池、电控三大板块保持技术进步。

  随着中国新能源汽车产业的爆发,博世在该领域的产销量也出现速增。陈玉东透露,今年一季度以来企业对相关产品的需求越来越大,导致博世产能困难,供不应求。这个甜蜜的负担,也让博世开始看到收回成本的曙光。[更多]

百万辆规模远非目标

一个很现实的问题是,在自动驾驶的状况下,发生事故应该舍弃行人,还是舍弃司机?

  今年4月,一身银色的长安睿骋经过2000公里的自动驾驶,从重庆开至北京,一时成了汽车圈的热门谈资。这款产品中,也不乏博世的身影。例如,其配备的高速公路辅助系统就出自博世。

  而在吉利今年的重磅SUV博越上,亦搭载了多款博世驾驶员辅助系统,包括预测性紧急制动系统、前后泊车引导,以及博世全球首发的紧凑型多功能摄像头,可实现车道偏离警告等功能。这些,便是博世在其另一大业务方向--自动化领域,近年研发成果的反馈。其中,不同程度的自动驾驶功能无疑是重点。

  现阶段,博世在此方面已经可以提供软件、硬件或是整套应用系统,以供不同需求的车企选择。但陈玉东并不讳言,包括博世在内的所有相关研发企业,都仍处在摸索的过程中。现在去预言何时能够实现全天候、复杂路况下的自动驾驶为时过早。

  比之好高骛远,解决当下痛点更应是当务之急。比如,先实现特定情况下的自动驾驶,以解决堵车排队、高速路疲劳驾驶、自动停车等现实问题。而博世也正在按照不同技术阶段,一步步推进自动驾驶的研发和发展,“未来再走全自动驾驶的路”。

  根据博世此前公布的时间表,其预计ADAS(高级驾驶辅助系统)走向全自动驾驶的时间表是:2018年有望实现代客泊车系统量产,2020年可实现高速自动驾驶辅助系统量产,全自动驾驶预计在2025年之后能够实现。

  在这之前,仍有许多问题待解。比如以中国复杂的交通状况,技术上目前很难与路况相匹配。这一方面要求更多道路法规的出台治理,另一方面也对自动驾驶技术深度掌握所有路况提出了要求。

  “一个很现实的问题是,在自动驾驶的状况下,发生事故应该舍弃行人,还是舍弃司机?”诸如此类目前难以决断的问题,陈玉东相信,随着技术的进步,社会也会最终达成共识,并在此后的产品上统一按照共性规范操作。

  届时,零事故也可被期待。据统计,全世界每年约90%的交通事故属人为原因造成,而自动驾驶将通过避免人为驾驶失误,将错误的出现率降至最低,以此向零事故的愿景的迈进。

  “我代表一个经历了中国汽车业十几年发展的海归,可以说多年来汽车行业所取得的成绩不输高铁。”而也就是在这变化万千的进阶之路上,陈玉东与博世一次次发现和布局新的技术趋势,所谓生存与发展的智慧,皆在其中。[更多]

采访手记
崔娜

崔娜

从一次直播说起

  博世对新鲜事物的接受程度,或许从这一次采访的形式上就不难看出。几乎没有犹豫,陈玉东就答应了记者视频直播的邀请。
  但这并不影响他对严谨的追求。比如,为了这一次会面,陈玉东提前近两个小时达到,只为能沟通出最好的现场效果。
  小处见大,记者猜想,这也该是博世中最为日常行为模式。  
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  • 制片:王秋凤
  • 编导:陈瑶
  • 作者:崔娜
  • 设计:陈婉君
  • 制作:刘光耀

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中国汽车行业走过近六十年,已从最初摸着石头过河,到如今成为国民经济的支柱,人们热议的焦点产业。

尤其是近十年来汽车市场的高速发展,产品层出不穷,竞争日趋白热化,几十家汽车企业的你争我夺,中国汽车市场一跃成为世界第一。

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