和荣威首款车750相比，荣威550的车身比例更加协调匀称,数字化车身设计在550上得到充分体现。550的车身线条更加平顺。它的长宽高三围分别是4624*1827*1480mm，在同档车型中占据上风。整体车身轮廓厚实饱满，以至于16寸轮毂看着还是显小。

荣威550最具冲击力的是其前脸部分，中网采用横条式海鸥5辐式中网，与花生形（或称为骨头形）前大灯搭配显得冲击力十足，可想而知上汽设计师在经历了多次失败与修改后才拿出这样一款极具个性的产品，可以说车头成功为550整体数字化概念开了个好头。车身侧面车门凹线处削弱了车身的厚重感，使得整个线条看上去更加优雅。

550的车尾相比来说正规许多，整体设计简洁干净，尾灯形状与前灯风格统一都采用花生造型，有些遗憾的是未采用LED灯组。后备箱中央轻微下陷，使得整个尾部线条更加轻快。作为英国经典轿车罗孚在国内新任接班人，荣威550大胆突破，基本摆脱了大幅度英式线条的束缚，高腰线加上“高跷的车尾”使得整车视觉效果颇具亲民性，更加符合大众的审美需求。

得益于2705mm的轴距，荣威550的前后空间都很充足，。身高1.72的驾驶员在正常坐姿下，腿部及头部空间均十分充裕，头部离车顶尚有一拳距离，6向电动座椅为各种身材驾车者提供了舒适坐姿。而后排空间同样充足，膝部与头部离前排座椅和车顶都有两拳距离，1827mm车宽在同级车型中是中上者，后座乘坐三位成人仍不会感觉逼挤。但由于座椅的进深稍浅造成了膝部支撑不足，长时间乘坐容易疲劳，不过在享受后座独立空调、中央手枕及尾窗遮阳帘后，他们应该会得到补偿。

荣威550的内部储物空间不是很大，车门无法放下普通矿泉水，只能放在手刹后的水槽内。而手套箱空间不大，只适合存放纸质文件。前后排真皮座椅做工细致，用手抚摸可以感受到皮质细腻感，但由于靠背角度过直长时间驾驶的舒适性一般，而且侧向支撑力也不令人满意。后备箱452升的容积并不算出色，考虑到可以四六分割放倒的后座椅，我们仍给予荣威550储物空间较高的评价。

为了降低价格，更好进入中级车市场，荣威将KAVACHI发动机进行改造，去掉了成本不低的涡轮增压系统，以一款纯自然吸气1.8L发动机+双VVT出现在大家面前。对于汽车来说，增加动力和降低油耗是一对很难调和矛盾体，而荣威550S 1.8DVVT（不好意思，车型名称实在太长）做的如何呢？让我们进行实际测量，通过3天城市、高速综合路况测试，荣威550很惊喜为我们奉上8.1L/百公里油耗，对于这样一辆重约1.5吨车型来说绝对是个惊喜，毕竟215/55R16的固特异宽胎及1.8的发动机能达到这个油耗很是不容易。

在官方数据中我们看到发动机的数值：最大功率98/6000(kw/rpm)，最大扭矩170/4800(N.m/rpm)外加双VVT进排气双连续可变气门正时系统，在实际驾驶时很难明显感受到双VVT介入效果，发动机转速从1500-5000转加速过程中非常平顺，转速表指针上升与回落速度有些缓慢。荣威550S换装的5速手动变速箱没有采用同为上汽集团旗下的大众系列变速箱。变速杆采用金属材质手感颇佳密尺比高换档行程适中，只是档位有些模糊，没有大众系列的吸入感，驾驶中感受到离合器略微沉重，频繁起步时会比较辛苦。

荣威550采用前麦弗逊后多连杆结构方式，被上誉为“赛车级城市调校四轮独立悬架”，在实际城市驾驶中能感受到它的悬挂设定初段较软，而中尾段更为坚韧，典型的欧洲风格，既保留舒适性又有较为出色过弯能力，动态驾驶感觉介于舒适性和运动性之间，在路况很差的碎石路面，底盘吸震效果还是令人满意的。

荣威550采用了前后通风盘式制动系统。虽然制动盘的尺寸不小，但必须大脚刹车才能感受到足够的制动力，初段制动效果并不明显，可能是由于刹车卡钳的活塞尺寸偏小，不能提供更大的制动力所造成。但只要稍稍深踩一些，还是能迅速将车停住。

在主动安全系统上荣威550有些不够厚道，没有像自动档那样配备带有EBD功能的ABS、CBC（转向制动控制）、MSR（加速防滑）、TCS（牵引力控制）、 EBA（制动辅助）、BDC（制动盘智能自动清洗）等多种主被动安全保护功能，客观上降低了车辆在紧急状态下的安全性。

总体而言，荣威550在底盘稳重操控性良好，配备的5速手动挡虽没采用大众的MQ系列但档位密尺比高换档行程适中，发动机动力稍显不足但是相比同排量车中较低的油耗使得其综合性能值得肯定。