在李刚的发言中，他指出了低速电动车两大“不治之症”——第一，电压较低，放电有限；第二，驱动电机功率有限，使用材料基本已经被淘汰掉。之所以现在的低速电动车卖得那么便宜，就是因为他们什么都用得最差的，技术也包含在内，相当“垃圾”。

　　目前国内新能源汽车正处于热政策冷市场的尴尬境地中，与车价过高不无关系，即便有补贴老百姓也望不可及。2010年6月1日开始实施的“新能源试点及补贴试点规划”启动，至今已有1年多的时间，据与会的工信部装备工业司汽车处钱华明介绍，公共领域补贴新能源达1万多辆，私人领域超1千辆。而这私人领域包括一些相关企业自行试用，如电网购买车辆用于员工上下班。

　　辽宁曙光集团董事长李进巅：传统观念认为，发展电动汽车就要参照传统汽车，任何指标都不能比传统汽车差。随着汽车产业的不断发展，这种观念正在改变。越来越多的人渐渐认识到，发展电动汽车不要把目标定的很高，而是从我们的实际出发，贴近市场需求。

　　优先发展低速电动汽车与新能源汽车战略规划并不矛盾，更不会阻碍高端电动汽车的发展。我国汽车市场需求是多层次的，优先发展低速电动汽车是阶段性的战略。当前，国内大部分城市城区车速限制在70公里/小时以下，未来汽车需求占2／3的市场城乡结合部，将有9000万辆的需求。低速电动汽车售价在3-5万元，车速在50-60公里/小时，充一次电可行驶80—100公里，总使用成本不到传统汽车的1/4，低速电动车具有强大的生命力和广阔的市场发展前景。

　　郭孔辉院士提出一个值得关注的问题，“中国电动汽车领域正出现新的‘野狗’，和当年的吉利汽车和奇瑞汽车一样。应该给这些‘野狗’机会。”其所言的“野狗”是山东时风汽车集团和天津清源等。这些企业生产低速电动汽车畅销海外，但却因无整车准生证而无法在国内顺畅地销售。

　　“市场需要的低速电动汽车，政府不补贴；政府支持的中高级电动轿车，市场并不怎么欢迎。”郭孔辉说，“应该给‘野狗’们准生证。他们闯关成功，能够帮助中国电动汽车在国际市场上占据一席之地。”南开大学滨海开发研究院副院长刘刚提到，“在传统内燃机汽车市场中，吉利汽车和奇瑞汽车当初也陷入准生证困境。事后回想，如非他们创新性地开拓了低价汽车市场，中国自主品牌汽车阵营何时才能强大？中国汽车代工地位何时才能改观？”

　　只能在低风险交通环境中使用势必会让低速电动车推广受到极大的局限，这是由其安全性能天生有所缺陷决定的。这连美国的低速电动车也不例外。

　　中国的现实情况是，目前已有不少低速电动车走在了乡镇道路以及二三线城市的自行车道上。这样的行驶状况不仅尴尬，而且也威胁到自行车和行人的安全。但若让低速电动车上主干道，其不及一般汽车的安全性会给乘客带来巨大的安全隐患。低速电动车要想在中国汽车消费市场遍地开花，提高安全标准是唯一出路。

　　通过锦州20辆出租车三个月的示范运营，电动车的使用费用有了一个明确的数字。从出租车管理公司得到的数据是一台车每百公里的充电费用大约在13元左右，如果出租车累计行驶20万公里，每百公里电池折旧的成本大约是19元，加在一起就是32元，但目前这些使用成本并不是最佳状况，比如小批量动力电池购买价格偏贵，充电时因为没有集中充电站，使用了峰值充电，电费比较贵。

　　如果未来能达到一定规模，在谷段电网时充电，每台车的使用成本在每百公里就能降到25元以下。如果中国的油价在未来涨到10元，同级别的燃油车每百公里的费用会达到100元钱左右，这样算下来，电动车的使用费用仅是传统汽车的四分之一。