国家对于新能源汽车的期望似乎过于高远
　　在2009年《汽车产业调整和振兴规划》中首次明确我国新能源汽车发展目标，到2011年，“新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右”，根据今年前5个月车市销量数据，预计今年乘用车销量将达到1350万辆，以此计算，新能源汽车销量要超过60万辆。
　　紧接着，去年6月1日财政部发布消息，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，纯电动车每辆最高补6万元；发动机排量1.6L及以下节能型汽车全国范围内每辆车补贴3000元。截至目前，节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录已发布到第七批，试点城市也由5个增至25个。
　　而目前正在各部委会签中的《节能与新能源汽车产业发展规划（2011~2020年）》中提到，2015年，我国新能源汽车保有量达到150 万辆；到2020年，则形成500万辆的新能源汽车产销量。为实现此目标，2011~2020年这十年间的政府财政投入将达到1000亿元。[详细]

业内专家认为新能源汽车补贴政策达到预期效果
　　甄子健： 新能源汽车是一个平地起的产品，在优惠政策的导引下，企业就可以做产品的投资、技术准备，慢慢就会沿着上升的曲线前进，不要希望今天出一个政策，明天马上就上量，要看到这个政策在市场背后、产业背后的效果。
　　目前的市场化效果显然与上述目标差距甚远。对此，甄子健也承认：“汽车是强竞争的市场，不是说政府要消费者买哪种车，消费者就买，要看各方面的条件。”他甚至认为，新能源汽车在2015年之前不可能有真正的市场，只是一个示范市场，是一个产品不断改进的市场。
　　董扬：节能新能源补贴起到了积极的作用，“为什么要补贴，因为不补贴新能源产业发展不了。销量不够大，正说明推广新能源汽车是有难度的，才需要政府补贴。”
　　董扬认为，对新能源汽车不能单纯按量来要求，补贴目的是试点，通过补贴形成一定的市场，摸索批量生产、减少成本、使用维护的经验，并不是数量越大越好。[详细]

最主要障碍是政策不落地
　　新能源政策不落地企业不敢过多进行研发和投资，毕竟企业所承受的财力有限。
业内人士认为，在新能源汽车的国家战略制定上，一些具体的细则和标准迟迟不能出台，是本土汽车厂商研发新能源汽车步伐迟缓的主要原因。虽然政府以及地方政府都出台了鼓励政策，但是具体的执行细节还没有公布。 [详细]

产业链配套还未真正形成体系
　　对于新能源汽车来说，供应商的地位将远比传统燃油车时代重要。电池、电机、电控等三大电动车核心零部件，将会占电动车整车成本的70%以上。掌握核心技术的供应商无疑会在整个产业链中占据主导权。不确定的产业化周期，无疑加大了我国新能源配套企业面临的风险，这样，极有可能在长期的技术和资金投入中，被全球汽车巨头抛在后面。
　　正是从这个角度出发，在新能源汽车发展的热潮中，上游产业链的争夺先行展开。而一位业内专家对记者表示，目前虽然参与的企业很多，但我国电动车的产业链配套还未真正形成体系，从电池原料到电控等，还需要依赖进口。[详细]

新能源汽车参与主体的利益关系需协调
　　除了现在经常强调的技术突破以及消费补贴外，迫切需要解决的课题其实是协调新能源汽车参与主体的利益关系。比如在我国新能源的央企联盟中，中石油和中石化等有基础设施建设上的便利，而国家电网等有电力供应的便利，如果将双方优势结合起来，将更快速地完善基础设施。[详细]

充电配套设施不便利
　　除了私人消费者，在公共交通领域，出于对充电配套设施不便利等方面的担忧，虽然有高额补贴，但是新能源汽车的推广仍然不容乐观。[详细]

价格是一个不可忽视的障碍
　　对于新能源汽车的推广，高昂的价格是一个不可忽视的障碍。目前，我国在5个城市启动了私人购买新能源汽车的补贴试点，从购买环节对消费者给予补贴。左延安表示，建议在部分保险费用、车船使用税和车辆购置税上给予一定优惠，从而继续降低新能源汽车在使用环节的成本。。 [详细]

　　在消费者和汽车经销商看来，配套设施不足、价格偏高、技术不及传统燃油汽车受信任等，依然是阻碍新能源汽车走入千家万户的几大拦路石。如不解决上市几大问题，政策制订者很可能长期陷于“剃头挑子一头热”的窘境。而政府在技术路线中应该保持中立，其他国家政府在发展新能源汽车方面往往提出一个具体减排目标，至于汽车企业采取哪种技术手段达到目标，并不限制。