“限行、限购”都是“不得已而为之”
　　对汽车采取“限购”，是“不得已而为之”。无论是最早的上海，还是后来加入的北京、广州，无不把汽车业作为最重要的“支柱产业”发展，不是出于无奈，当局怎么会一面大力发展，又一面限制消费呢？
　　在中国，最早制约汽车发展的是观念，是政策，认为发展轿车不符合我们的意识形态；改革开放后，制约汽车发展的则是技术、资金和购买力；“俱往矣”，如今这一切都已不是问题了，制约汽车发展的是资源：即土地空间、能源及城市对大气污染的承受能力。…[详细]

　　公共交通发展迅速但仍不能满足市民需求
　　“发展公共交通”，说起容易做起难。上海地铁修了400多公里，北京也在往这个数奔。论效率，北京地铁高峰时段发车间隔不足两分钟，全世界位列前茅，可是“拥堵时段”人流过大，仍不得不站外设围挡、分流、截流、甩站，高峰常态需限流车站已达25个；地面公共汽车站台进出车辆排成长龙。无论地铁还是公共汽车，车里人挤成了“相片”，丝毫谈不上尊严。…[详细]

　　“限购”本不能治堵 其作用是减缓拥堵的加剧速度
　　限行与限购固然治末不治本，但至少起到遏制进一步恶化的作用。人们反映，北京限购后拥堵状况并不见好转，这是当然，因为现实拥堵已经到了极限，限行与限购，只能减缓拥堵进一步恶化的速度，并不能改变现状，如果不实行这些措施，今日拥堵状况恐怕不待智者而知之。…[详细]

　　中国城乡差别、地区差别过大，资源和机会过于集中在少数特大城市
　　“发展公共交通”、“搞好市政规划”、“改善交通管理”，统统都是正确的废话，20年前说说，还算你有知识，今天再说，不过是在吃“别人嚼过的馒头”！你以为现在的市政管理者都是一批不学无术、没见过世面的乡巴佬？其实，造成今天中国积重难返的大城市病的根本原因，在于中国城乡差别、地区差别过大，资源和机会过于集中在少数特大城市，为了发展，人们不得不都拥往大城市。一些曾经“逃离”京上广的年轻人，最后又不得不“逃回”京上广，就是证明。…[详细]

　　大城市内部功能区划分过于集中，是加剧拥堵高峰的罪魁祸首
　　生活在北京的上班族都有着这样深刻的切身体会，早高峰时，大家都从四环外蜂拥向北京中心区的几个商圈。外围四面八方的人群向中心城区的几个地点同时聚集；而晚高峰，则是从这几个商圈同时向外围辐射。因此在北京你会经常看到对面的车道畅通无阻，而自己的行车方向却是堵的一塌糊涂。而体现在公共交通上则是对面的列车（公交车）空无一人，而自己要坐的车却怎么也挤不上去。…[详细]

　　广州将拍卖所得专项管理用于改善公共交通，相比“限”是积极治堵
　　广州规定了中小客车增量配置指标竞拍所得收入由广州市财政专户储存，实行收支两条线，专项用于城市公共交通事业支出。如果“有偿拍牌”成为国内城市车牌管理中的一种常规措施，那么拍卖所得的去向应该是非常关键问题，而用车牌拍卖所得加快发展公共交通，以时间换空间，以“暂时限”换来“远期便捷”，应该是城市发展中的合理思路。…[详细]

　　尽快缩小地区与城乡差别，让发展的机会均等，才是“长治之策”
　　汽车社会应该是全民享用汽车的社会，包括三四五线城市和穷乡僻壤，都能有方便的汽车交通，而不是仅仅让少数大城市车满为患。从根本上解决中国交通的出路，就是要尽量、尽快缩小地区与城乡差别，让发展的机会均等，人们居住在哪里都一样，甚至乡下比城里还要好，大家不必要都往大城市挤，大城市的交通拥堵难题自然就破解了。