“合资股比”被热议的背后，是竞争环境的变化
从1994年《汽车工业产业政策》开始，“外资在整车企业在华合资项目中不能超过50%”成为了一条“红线”。2004年出台的《汽车产业发展政策》同样对合资股比做出了明确限制。尽管中欧商会从2004年就开始建议“撤销对外商投资的限制”，但围绕合资股比放开的大规模讨论，在最近几年才逐渐变得激烈起来。究其原因主要有三个方面。
其一是全球汽车市场环境的变化。近年来，中国逐渐成为跨国车企全球最大的销售市场，贡献着最主要份额的利润。在这种情况下，股比多少，就代表了在合资公司话语权的轻重，从而反映了外资在中国汽车市场巨大诱惑面前的利益诉求。
放开合资股比的呼声，一定程度上反映出跨国车企的利益诉求。
其二是中国品牌汽车竞争态势的变化。在多年前，中国品牌汽车、特别是中国品牌乘用车无论是技术水平还是市场占比都无法与外资品牌抗衡。如果当时放开合资股比，毫无疑问会对中国品牌造成灭顶之灾。而随着多年发展，中国品牌已初具规模，特别是民营汽车企业的逐渐壮大，这也使外界对合资股比的讨论具备一定基础。
其三是国家改革开放大环境的变化，以开放促改革成为国家未来的改革方向。十八届三中全会审议通过的《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》中提出构建开放型经济新体制，其中明确指出“进一步开放一般制造业”。
无论是政府表态还是实际操作中，股比松动的信号越来越强烈
正是在上述背景下，近几年来，围绕合资股比的讨论成为各种论坛上的热门话题，而其中政府有关部门的表态，则成为外界判断事态进展的风向标。无论是2010年国务院发展研究中心副主任刘世锦对“股比限制将开放”的表态，还是2012年中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，前工信部产业政策司副司长李万里明确提出坚持50∶50的股比底线是汽车企业保持竞争力的制度保证，都让人们看到政府有关部门在这一敏感问题上的谨慎和纠结。
然而，从去年以来，政府有关部门的表态渐趋一致。去年10月的全球汽车论坛上，商务部对外投资和经济合作司商务参赞陈林公开表示，国内企业应考虑股比放开之后如何生存，政府和行业组织也要考虑股比放开之后，如何不影响汽车产业的发展。11月19日，商务部新闻发言人沈丹阳则称将“进一步放开钢铁、化工、汽车等一般制造业领域的外资准入限制，包括放宽外资在注册资本、股权比例、经营范围等方面的限制。”
北汽与戴姆勒的股权交割，在某种意义上打破了合资股比限制。
2月19日，工信部新闻发言人肖春泉面对“会否放开车企合资股比”提问的回答，被众多媒体解读为肯定回应。实际上，单从字面上看，肖春泉的回应并未明确表示将放开限制，但其中诸如“党的十八届三中全会对进一步扩大开放提出了新的要求，进行了新的部署”、“调整优化产业的结构仍然是我国汽车工业一项非常迫切的任务，这方面还需要加大与国外汽车一些大的企业加强合作，加强交流”、“工信部将会同有关部门，加快研究制定具体办法，科学修订汽车产业发展政策，推动汽车产业实现持续健康发展”等表态，更像一种略带暧昧的暗示，而非一种否定。
实际上，不止是政府的态度，随着中国汽车参与全球化程度的提升，原有的股比限制也在一定程度上被打破。去年11月，北汽集团和戴姆勒签署全面合作协议，通过交叉持股，戴姆勒实际持有北京奔驰的权益超过了50%；而同样在2月19日，东风汽车通过入股PSA，也打破了中方通常持股50%的“潜规则”。
无论保护自主还是推进市场化，50：50都不是合资股比最佳方案
对主张放开限制的人来说，合资股比的放开，会使中国汽车面临更加市场化的竞争，调动车企的积极性，同时也有助于中国更好地融入经济全球化的大背景；对主张维持现状的人来说，坚守股比红线，则可以避免仍显弱小的中国品牌被强大的外资品牌所吞噬，为中国汽车赢得“缓冲期”。然而，过去20年来的股比红线，似乎更多是让合资企业的中方更习惯于享受接近“不劳而获”的丰厚利润；而零部件行业被外资全面攻陷的局面，则似乎预示着整车合资股比全面放开后，中国品牌汽车的未来……
以李书福为代表的民营汽车企业，对于放开合资股比持欢迎态度。
然而，对于合资股比红线的正反双方的讨论，绝不是一道非黑即白的是非题。一方面，中国独特的市场环境、长期以来中外双方对合资企业的投入、已签订的相关合同、以及国有企业在获取政策支持等方面的优势，都决定了在当前的环境下，外方不会也不能立刻翻脸，把中国品牌杀个片甲不留。另一方面，即使再将合资股比坚守100年不动摇，在面对艰难的自主创新和轻松的获利分成时，合资企业的中方也依然会表现出逐利的一面，而非“耐得寂寞几十年”。
其实，对于以保护之名呼吁坚守股比红线的人们而言，50：50绝不是合资股比的“最佳方案”。在现有的基础上，停止一切新的合资项目，对到期的项目不再续签，将外资完全排除的“极端”方式，才能在保护中国品牌的同时，避免不劳而获。只是，这样的保护，又有哪家国有汽车集团会愿意呢？
