纵观近年来被炒得火热的汽车电商，基本可以归结为两种方式，一种是车企通过与电商平台合作，利用其在电商领域的号召力和客源进行车型推广；另一种则是车企与汽车媒体，特别是门户或垂直网站合作卖车。换句话说，对车企而言，谈到汽车电商，往往第一个问题就成了“找谁做合伙人”，电商平台还是汽车媒体？

两种方式的优势都很明显，电商平台有客源，更有消费者长期形成的购物习惯，汽车媒体则“既懂车又有影响力”。无论选哪个，都是“强强联合”。然而，纵观以往的汽车电商，往往是“雷声大雨点小”，感觉上似乎汽车销售正在经历跨时代的变革，从实际成交量上看却只是九牛一毛。给人的印象是，电商平台和媒体奋力吆喝，但车企本身并不积极。

从某种意义上说，车企在上述电商模式中的“被动”地位，是造成车企“消极”态度的重要原因。对于前一种方式，车企在其中扮演的角色更像是供货商，而对客户资源、销售渠道的控制力并不强。而对于第二种方式，虽然“合伙”的意味更浓，但车企更多只是出钱出车，仍然缺乏深度参与的积极性。

汽车电商是未来的趋势，这点无庸置疑。从某种意义上说，把握汽车电商就意味着把握了90后、00后等习惯了网络消费方式的大量未来客户。因此，对车企而言，其对汽车电商显然不光要销量、更要对消费信息的收集分析，以及对整个销售链条的控制，这在以往的“合伙人”模式中，很难得到。或者说，需要额外且持续地付出成本。

相比之下，类似车享网的模式确实让车企在消费行为和需求分析、以及对销售渠道的控制方面占据主导地位。而且，作为电商平台，未来承担的并非仅仅是新车销售业务，更有包含维修、保养、装饰在内的大量后市场业务。平台由车企主导，使其在对于响应未来新需求方面更加主动。而且，车企“单干”，在一定程度上减少了与“合伙人”之间的利益共享，因此，更有竞争力的“优惠价”也能成为有别于其他电商模式的卖点。

当然，这并非意味着车享网的未来已是一片坦途。而且，尽管少了“合伙人”对利益的分成，但和所有汽车电商面临的问题一样，车企单独打造的电商平台同样在解决“利益分配”这个关键问题上面临挑战。在既有的大量4S店情况下，电商模式通过线上选车而带来的销售环节人力成本的降低极为有限。在这种情况下，一个全新的电商网站要改变消费者既已形成的购物习惯，恐怕并非易事。而离开了“合伙人”的卖力吆喝，单靠车企自身究竟能带来多大影响力也还是未知数。

与此同时，单打独斗在某种程度上也意味着独自承担资金投入和未来风险。据了解，上汽对于车享网的前期投入已达2亿元。对上汽集团而言，旗下强势品牌的号召力，以及2000万现有用户带来的售后环节需求，会对其电商业务的推广和发展带来一定的优势，但何时能实现盈利仍未可知。车享网CEO夏军在接受媒体采访时称，最怕被问及盈利的问题，但经常被问到。在互联网时代，盈利模式固然比盈利本身更重要，但诞生于传统汽车企业的新兴事物，所得到的包容与支持也必然会有一个期限。

对于品牌相对较少、车型保有量相对较低的车企而言，打造车享网的模式无疑将面临更大风险。因此，车享网本身更像是一次试验，其本身并不具有可复制性。然而，这仍然是一种对汽车电商的有益探索，可能对整个行业发展产生影响。

对于车企而言，也许习惯了通过价格优惠吸引客户，但价格战绝不是留住用户的惟一手段，也并非总是有效。在笔者看来，能否贯彻“互联网思维”，提升整个过程中的用户体验，将是汽车电商成功的关键因素。那么，还能用什么吸引用户？也许是更友好的在线购车及服务预约界面，也许是可定制的个性化配置，也许是更专业的在线售后服务解答、更快捷的需求响应，以及来自大量真实用户的经验分享和吐槽。即使同样是在价格上做文章，更加真实透明的信息，也能影响消费者的行为。从目前车享网的情况看，上汽在会员体系方面做了差异化的尝试，但还远远不够。

值得一提的是，在上线发布会上，夏军表示车享网是开放的服务平台，不仅向用户、创意和产品开发者开放，还会向经销商、服务商及第三方平台开放，以响应用户需求、提升创新效率、实现资源互补。这种集思广益的做法，倒是一种“互联网思维”。