全球汽车小排量涡轮增压化后，消费者会失去哪些曾经有过的美好体验？下面是YYP想到的：
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涡轮增压大潮，我们会失去什么？
2016-07-13
第115期
来源：颜宇鹏车言论
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全球汽车小排量涡轮增压化后，消费者会失去哪些曾经有过的美好体验？
发动机运转的高级感
以奔驰、宝马为例，他们的小排量涡轮增压发动机在低速时的高级感，和过去自然吸气时代相差甚为明显。宝马搭载２.0T发动机的3系在地下停车场内降低车窗，会听见柴油机一般的“哒哒”声；奔驰新一代C级、E级，在20km/h以内行走时，再也没有过去那种切牛油一般的顺滑质感。同样情况在雷克萨斯上也出现了，改用涡轮的IS200t、NX200t，尽管平顺性比奔驰、宝马的涡轮机要好，但也无法再现过去雷克萨斯那种开上几米就高级得把人征服的感觉。大众的TSI四缸涡轮发动机，更是一直以来都存在廉价的怠速噪音和震动。
油门响应性
如今但凡是涡轮增压的车子，你踩着油门时不妨刻意用脚掌动作去“调戏”一下它，通常在油门上下1-2厘米的行程内，发动机是没有反应的。这就是“响应性差”的表现。很多高级的、动力参数出色的车都是如此（我唯一想到的例外只有AMG的4.0L V8双涡轮发动机）。而在自然吸气发动机上，只要排量在2.0L以上的，一般对油门细微动作都会有比较好的响应性，至少比涡轮的发动机要好。响应性出色的自然吸气车型多不胜数，86/BRZ是极致代表，雷克萨斯的IS250、马自达的2.0和2.5L发动机，甚至雅阁2.4和凯美瑞2.0，油门响应性都比很多涡轮发动机要好。
转速变化时的动力输出线性感
什么是线性？我很久前写过一篇文章：说白了，线性就是可预知的变化。涡轮发动机动力是好，扭矩是充沛，但大多数都会在一个转速区间内维持基本平坦的动力输出（例如大众的2.0TSI功率162千瓦/4500-6200转，扭矩350牛米/1500-4400转）。也就是转速拉升时，动力是不变的。这意味着油门成了一个“开关”——在一段时间内，无论你油门动作怎么变化，它都在输出固定动力。
反观自然吸气发动机，扭矩通常不是平的（实际上由于自然吸气的天然原理，要做到平坦扭矩输出是非常难的），一般在常用转速区域内，动力会随转速升高而增长。这就意味着油门不但控制转速变化，还同时控制着动力的大小——这不是开车本应具有的操纵权吗？对于驾驶感比较细腻的人，自然吸气的线性输出可以大大地丰富操纵一台汽车的感受。当然我不否认，涡轮增压那种动力一踩就来、一来就一直维持的加速力和推背力，对很多人来说是更容易理解的乐趣。
机械的简洁美
汽车是复杂的机械系统（准确说已经是“机电一体化系统”），随着技术要求越来越多，汽车上的零部件数越来越多，系统也越来越复杂。对发动机来说，涡轮增压就是个平白增加的额外系统，增压器连带着冷却系统（或中途冷却器）、气流管道等，平添了复杂性。典型证据就是很多涡轮增压车型，发动机舱都被填得满满的。
作为一个学工程的工科生，我骨子里比较推崇巧妙、简约的机械设计思维，甚至怀念当年发动机出了什么状况自己就能动手修复的年代——当然那是一去不复返了。但多了涡轮增压这个东西，对发动机的工作环境、可靠性、使用寿命等的影响，理论上确实是负面的。
看起来就复杂，不是么？
昨天我在文章里请大家出谋划策，上述文字里整合了很多朋友的智慧。最后我以用户“AUTOFANSZ”的留言来做个总结，他说得很到位——
其实一开始我也是这种心态，喜欢高转自吸，对NSX，S2000，86，RX7有着病态的喜爱，讨厌涡轮，讨厌增压，讨厌那种突兀，迷恋那种丝滑，那种高转的充盈，那种完美的声线，那种像太极般的输出力道。但是……时代终究在前进，不管这条路的对与错，我们始终是在向前走，去积极探索着未来。未曾探索过又何尝知道那不是更好的选择？这个时代过去了，标志着下个时代的开始，每个时代都有不同的记忆。记忆——始终是存在于过去中却又美好的东西。所以我想说对于纠结政策，纠结过去的朋友们说一声放下吧，与其拱手相拒倒不如敞开心扉迎接未来。这段话并不是用来反驳YYP，而是劝解一些怨声载道的朋友们，相信YYP已经过了愤青的年龄。
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