在中国新能源技术路线的选择上，混动与纯电动之争已持续多年，如今，前者作为过渡性方案、后者作为未来主方向的战略方针虽早已明确，却仍存有争议。
近期海外的一份研究报告显示，中国纯电动汽车保有量的增加与空气污染加重的曲线几乎完全吻合，与此同时，里程焦虑、配套设施缺失等客观问题的存在，令纯电动汽车在推广过程中遭遇到了口碑危机。
尽管身处“尴尬位置”，但混动技术正凭借着其成熟可靠的优势逐步得到消费者的认可，随着一些新车型的加入，混动市场也变得更加热闹起来。不过现实情况却是，在去年我国新能源汽车销量大涨背后，混合动力汽车的销量仍然不及电动汽车的一半。
混动，究竟输在了哪又输给了谁？
陈亮，一名上海普通车主，从家到公司两点一线是他平日的生活轨迹。一年半以前，陈亮购买了一辆插电式混合动力车，自此开始书写自己与新能源汽车间的故事。起初，他购买的动机很“单纯”：免摇号。然而，一年多时间用下来，他反而不再适应燃油车。“再让我选择一次我还会选择它（插电式混合动力汽车）。“
像陈亮那样，怀揣着“免费得牌照”动机的消费者不在少数。“购买混合动力汽车，无非是为了免摇号和大量补贴。”一位业内专家在接受腾讯汽车专访时曾如此表示。
沪牌，被大家戏称为“最贵铁皮”，实际成交额大多在9万的价格令不少消费者对沪牌“望而却步”。 然而插电式混合动力汽车与纯电动汽车一样，被上海市列入了“鼓励购买和使用”的新能源汽车之列，这意味着在上海，类似秦这样的插电式混合动力汽车，也能够免费获得新能源乘用车专用牌照。这样的优惠政策，吸引了一些对汽车有刚需的消费者蠢蠢欲动。
海归张丹，在海外时就十分关注绿色出行。回国后换车就直接购买了混动普锐斯，“城市拥堵路况百公里3L的油耗，和燃油车相比，可以减少不少排放，而且可以省下一大笔成本。”不少像张丹这样的环保积极分子都购买了混合动力汽车，并推荐身旁的朋友积极“尝试”。
作为一名环保人士，张丹的话代表了许多人的心声，他们的想法或许很简单，就是想通过自己的点滴努力，尽量做到绿色出行，为环境贡献自己的一份力量。
网名耗子的一名秦车主，家住通州张家湾开发区，最远也是在通州活动，单程一般不超过30公里，日常用车纯电足以。“电费5块钱跑80公里，要是用油的话远不止5块钱，能充电谁加油？“耗子算了一笔账，除了电费和油费的差距外，燃油车日常的保养费用也比混动车高了不少，”这么算下来，虽然买的时候一次性支出高点，但是用起来会划算不少。“
平时上下班15公里往返，最大市内行程37公里，不需要点燃发动机；单位离家7公里，家里单位都有充电设施，“在电费很便宜的年代，没有哪个脑髓里有贵恙的人愿意启动发动机”……在论坛里，和耗子一样算经济账的车主不在少数，省钱，成为了这部分消费者的主要购买动机。
陈亮、张丹、耗子，他们的言语体现出了部分购买混动车的车主的心声。免费牌照、环保、省钱，每个人看待事物的立场不同，感受自然各异。对混动车的车主来说，尽管做出了相同的购买动作，但是出发点却不尽相同。
“人生首辆车，我没有失望。”秦车主陈亮的这句话，始终萦绕在笔者的脑海。而类似的言语，在车主论坛中并非唯一。
在纯电动汽车车主论坛中，随处可见充电桩安装过程中的波折、因电池能量衰减所造成的里程焦虑、充电难等问题，而在混动车车主论坛中，很少见到类似的“吐槽“。他们希望的是”能和纯电动车车主一样，享受使用国家认定的新能源汽车所带来的让人另眼相看的优惠政策，并且能够享受不限行的优惠政策所带来的尊重感。“
小宋，一位广汽丰田4S店的销售经理，查询竞品的卖点是他每日下班后的固定工作。“我不仅知道我卖的车的特点，我还知道竞品的特点，更好的为客户介绍。”当谈及他对混合动力汽车的市场是否有信心时，这位能作为最先听到市场炮火声的人，话语中透露出的是满满的信心。
根据规划，到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。然而2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力还不足38万辆。从38万到200万，中间的差距也让越拉越多的企业嗅到了味道：与传统能源车每年不足两位数的增幅相比，这一市场俨然已成为一片蓝海。
这一市场着实令人着迷，根据腾讯汽车的粗略统计，过半的主流车企即将加入“混战”，去布局这个曾被自己“低估”的市场。
比亚迪，早已将发展天平倾斜到新能源领域，今年首先推出宋双模版的它，随后或将推出元、明等。目前已导入四款三厢车的混动大户丰田，未来有望导入如汉兰达混动版等其他车。
汽车行业从来不缺乏“新人”和跟随者。上汽、广汽、长城，也制定了符合自己发展需求的新能源战略。参与分羹的，并非只有自主品牌，跨国公司也要参与 “混战”。宝马，奔驰、大众、通用，也将推出如混动版国产X1和3系、A6L etron插电混动版或CT6混合动力版等。
按理说，企业在制定产品投放规划时会进行一系列详尽的评估并对市场提前做出预判，如此大手笔的一并进入，也从侧面体现出众企业对混合动力汽车的看重。
最新数据显示，作为新能源汽车示范推广中贡献极高的城市，上海去年一年便销售了约2.65万辆混动车型，对于全国总销量的贡献度超过四成。
“与其他示范城市相比，上海政策较全面，覆盖性较高，大量外地车企都来推广新能源车。目前，在上海销售的新能源车企达30多家，车型约70种，外地品牌占70%。” 上海新能源汽车推进办公室主任刘建华曾如此表示。
相比之下，北京的态度则非常明确，“不会采纳混合动力汽车”。这也意味着，北京新能源汽车政策依然只为纯电动汽车敞开大门，而并未为给混动车型打开一扇窗。
而深圳的补贴政策则规定，在深圳推广应用的新能源汽车的企业提出申领补贴要求为本地车企及外地在深圳注册的全资子公司，注册资金不能低于5000万元，这样的要求无形间将大多数外地品牌挡在门外，使消费者可选车型单一，不仅降低了车企推广的积极性，也间接封闭了本地市场，一定程度造成了推广不如预期的局面。
混合动力汽车，尽管在消费者口中拥有不错的口碑，但享受政策优惠少、支持相对偏少也是不争的事实，像上海这么完全开放的城市并不多见。对混合动力汽车的发展来说，上海市场的开放无疑是一种“春天般的温暖“。作为国家发展新能源汽车备胎的混合动力汽车，能否借由诸如上海这样开放的城市而迎来发展的春天？答案，似乎还需时间给予证明。
有这样一组数字，在日本本土销量前十位的车型中，混动车便占据了其中四席位，而来自丰田的数据显示，截止去年11月，丰田混动车型在全球的累计销量已突破800万辆，直接为车主们节省了58亿加仑(约219.5亿升)汽油，并减少了大约5800万吨的二氧化碳排放。
作为新能源技术路线的“备胎”，混动在过渡阶段中理应发挥出更多作用，但现实却并不如想象中的乐观，或许多年后当人们回首这一段发展历程时，可以从中得到混动到底输给了谁的正确答案。
