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保时捷 Panamera

保时捷Panamera对比玛莎拉蒂总裁Sport

2010年04月14日19:06座驾car我要评论(0)
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保时捷Panamera对比玛莎拉蒂总裁Sport

加大油门,急速冲向眼前最后一个弯道。在运动功能全部打开后的Panamera 4S 身上,体现出的更多是一种稳定。无论是我从静止起步还是途中加速,7 速PDK 双离合变速器始终保持一种高效的工作状态,随着变速器润滑油油温上升,更澎湃的动力和更高的速度自然而然地迸发出来。由于运动模式的开启,换挡时机向后推迟,这也让我感受到了高转速下尾排慷慨激昂的叫喊。它不会像玛莎拉蒂Sport GT S 那样永远要将高调的声音率先冲向你的面前,随后而来的才是那个虎视眈眈的车头。而是在油门踏板踩下的那一刻,吼叫声就会立刻开始。随着转速的增加,声调也在不断提高,而在高转速区域,也就是它和法拉利的区别所在。当你大力踏下制动踏板,伴随着车速下降,变速器会非常乐意自觉的转换到扭矩充沛的低挡,它也会效仿专业赛车那样降挡补油并用轰鸣的排气声浪告诉你挡位已经切换完成。而保时捷Panamera 4S的声音略带低沉,低转速下和高转速时的表现相差并不很大,但仍然具备了跑车的声调。

进入弯道的一刹那开始全力刹车,Panamera 4S 宽大的轮胎做出了巨大贡献。我庆幸它没有像保时捷GT2 那样,采用一套看似专业的光头热熔轮胎。因为在这条崎岖不平的山路上,使用那样的轮胎简直就是在与死神叫嚣。快速下降的车速让变速器连续下降了两个挡位,每一次的降挡过程都会依照程序进行补油工作,这点当然不可或缺,起码作为一款跑车来说,这样的功能只能算是停留在及格线水平上。

生硬的底盘将我的身体震得生疼,一体化座椅倒是牢牢地将我固定在座位上。转动方向后,低矮的车身已经证明悬挂足够强硬,在电脑将阻尼系数调整为最大值后,弯道中它丝毫没有受到车重的影响,并没有花费过多的心思去考虑侧向加速度究竟会给我带来怎样的后果。而在出弯的一刹那,四驱装置清晰体现在整车反应上,将油门再加大一些,我并不会像驾驶宝马车那样,要考虑我的油门会不会让后轮超越电子稳定系统的极限。保时捷Panamera 4S 的反应极其迅速,在油门渐渐全部打开之前,它早已从弯道奔向了直路上。那么此时的玛莎拉蒂总裁Sport GT S 在后面表现是否依然清晰、稳健?

显然玛莎拉蒂的动作并没有保时捷Panamera 4S 那样矫健,但如果单纯比拼视听效果的话,它将会是一部比保时捷Panamera 4S 更具乐趣的车型。采用6 速手自一体变速器的玛莎拉蒂总裁Sport GT S 并没有GranTurismo S 采用的半自动变速器来的过瘾。粗大圆润的变速器即便在套上碳纤维的外衣后,依旧不能显得自己足够运动。何况前“+”后“-”的操控方式让我不得不放弃变速杆进行加减档的动作,反而那个带有金属材质的手动拨片更具诱惑力。相比起保时捷Panamera 4S 上类似于宝马手动拨杆的装置,要专业上几十倍之多。玛莎拉蒂总裁Sport GT S 的拨片清晰、有力,每当完成一个动作时,那个回馈就会让你联想到真正赛程上的密齿变速箱所带来的享受,轻压拨片后的回馈力道适中,恰如其分地将手指送回原处,而那个更为粗壮的排气管更在此时将补油过程无限夸大,转速瞬间上升而带来的轰鸣声会将你身体内的所含有肾上腺素全部启发出来。

好吧,我已经开始渐渐忘记保时捷Panamera 4S 上吱吱作响的拨片了,每当想起那个塑料感材质极强的部件,我都无发饱含地激情畅谈下去。还是再次回归主题吧。

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