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如何打破新能源汽车补贴壁垒?

2010年07月01日11:34南方都市报林憬文 张莹莹我要评论(0)
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一个月前(6月1日),国家四部委联合印发了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》。从最初的企业政策支持到向个人消费者补贴,国家正式揭开了国内新能源汽车产业化的大幕。然而这项通知一经发出,引来的并非新能源汽车的集体繁荣,相反却招来了很多对于业界的非议。

因为混合动力凯美瑞(图库 论坛)失意补贴政策的广汽丰田某高管上周在接受媒体采访时就表示,“我们的政策不奖励3年级的小学生,直接奖励考上大学的,这种做法也可以理解吧,只是有点遗憾!”与此同时,环保部相关人士亦评论称,发展新能源汽车,事关国家能源战略和经济结构调整,国家的补贴是为了促进整个产业的发展,如果补贴的“地方特色”过于明显,造成本地企业向政府要资源的结果,从长远来看,并不能起到推动新能源汽车技术发展的初衷。

“画地为牢”?

四部委近日联合印发的《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》,虽然一再强调,要“建立有利于公平竞争的开放市场环境,不得对补助车辆实施品牌、车型、产地、经销商等限制”,但来自公共领域的综合信息却显示,有关试点城市采购的新能源车型的补贴几乎大都落入当地汽车生产企业的囊中。

对此,中投顾问新能源汽车行业研究员李胜茂指出,地方补贴基本都从本地利益出发,优先采购地方企业的产品。深圳市优先采购本地车企比亚迪的电动车;北京市采购北汽福田800多辆混合动力公交客车;重庆市采购长安集团的混合动力轿车;长春与大连首批采购的混合动力公交来自一汽;上汽集团上千辆新能源车在上海世博会投入运营;而广州亚运会则采购了100台广汽丰田出品的混合动力凯美瑞。

在李茂胜看来,各地优先向本地车企采购,这并不利于产业的健康发展,将出现各自为政的“地方保护主义”。各地采购如果不顾产品优劣,节油效率,采购价格等因素,而是一味以支持地方车企为由,也将导致各车企盲目乐观、不求上进,造成技术研发上的惰性,不利于技术的进步。而更为严重的是,今后,还有可能出现各地依据本地车企生产的电动车建设充电站,各自建站将导致对其他品牌电动车充电时不能兼容,最终出现各地“画地为牢”的问题。

一桩个案引发的思考

事实上,新能源汽车的补贴问题正在引起越来越多汽车行业的“怪现状”。今年3月,广汽丰田混合动力凯美瑞拟投放市场,虽然登上了发改委新车销售目录,却因为当时新能源补贴政策并未出台,4月最终上市时也只获得12个省市的销售权。6月1日,国家新能源补贴政策出台,丰田、本田系现行混合动力车型落榜成定局,两周后,混合动力凯美瑞迅速获得了在全国销售的资格。

事实上,“地方补贴”与“市场准入”的问题困扰的并不止是丰田一家。对所有的新能源汽车企业而言,都面临着既想保护本地市场,又希望进入其他城市的一个两难的困境。长安汽车新能源公司副总经理任勇就曾表示,长安汽车欢迎市场开放,因为这对长安汽车更加有利。尽管国内很多汽车企业都计划上市混合动力汽车,但是有些车型的技术水平达不到示范运行的标准,如果各地能够开放市场,那么长安的混合动力汽车的优势就能体现。比亚迪汽车销售有限公司副总经理王建均也表示,比亚迪希望其插电式混动车进入其他示范城市,获得这些城市的订单,而且单纯从技术水平看,比亚迪也有能力进入其他市场。

而对于由补贴政策引发的这些行业现状,环保部相关人士表示,发展新能源汽车,事关国家能源战略和经济结构调整。国家对新能源汽车进行补贴是为了更好地支持行业发展,以便在新一轮的全球经济变革中找到突破口。从国家的政策本意来讲,补贴的对象是“新能源汽车市场”,而不是具体企业。如果地方政府对埠外汽车设限,不但会形成市场不公,还将造成本地车企向政府部门要资源、要政策的现象。拥有更多政府资源的本地车企容易造出“政绩工程”,却并不能真正达到推动新能源汽车技术发展的目的。

破壁关键在于补贴方式

尽管新能源汽车补贴引发了试点城市“欣欣向荣”的建设步伐,然而存在的隐忧却引发了业界的思考。事实上,早在该政策公布之前,行业对于新能源车的讨论主要集中在锂电池技术、充电站设立以及火力发电带来的碳排放增长等问题上。然而随着政策的出台,以及上海、深圳等试点城市配套细则的加紧拟定及充电站建设的规划上马,对于新能源汽车产业发展方向的讨论开始成为了争论的焦点。

对此,有专家建言称,要改变目前新能源车地方主义倾向明显的趋势,关键在于要改变目前补贴的形式,同时进一步将国家补贴政策细化。

从补贴方式来看,目前这种补贴方式把企业和地方政府联系得太过紧密,车企向地方政府实施公关就可能取得政策保护下的“指定车型”,根本不需要消费者的实际认可,这就割裂了企业与市场间的联系。所以,应该对消费者直接进行补贴,让消费者自主选择车型,使符合标准的新能源汽车产品和企业自求改进而符合市场需求,而不必设置行政门槛。同时要严格禁止地方政府无原则地实行“补贴本地化”,要公布全国统一的补贴车型目录,目录内车型均需按规定补贴,不得实施“内外有别”的补贴政策。

其实,从市场的角度来看,新能源汽车的推广,最重要的是技术成熟度,然后是对消费者需求的挖掘,最后才是产品成本和消费者对价格的接受程度,政策补贴并非万能灵药。所以,地方政府应积极扶持新能源汽车产品的开发和技术升级,做大本地企业,而不能画地为牢设立壁垒。同时,还可以通过车辆购置税调动市场需求,让消费者而不是地方政府来引导市场。随着技术的成熟和市场的拓展,这种直接针对市场和消费者的政策无疑更加有利于新能源汽车企业的发展。

相关链接

跨国企业动向

众所周知,新能源汽车个人消费补贴当前最大获益者当数自主品牌。就在该政策发布后一月内,通用、大众等尚未有车型被大规模纳入补贴范围之内的大型跨国车企相继在华举办公开媒体交流活动,公布下一步新能源汽车发展计划。他们举动传递出强烈信号———跨国公司对中国政府新能源汽车消费补贴政策不会轻言放弃!

通用:电动车今年开始推样车

6月11日,上海通用在上海世博会上汽集团-通用汽车馆内发布2011-2015“绿动未来”全方位战略发展规划。根据这一规划,上海通用今年底将推出雪佛兰新赛欧BEV电动车样车;别克新君越中度混合动力将于2011年实现批量国产,燃油经济性较普通汽油版车型提升20%。雪佛兰伏特(V olt)增程式电动车于2011年以进口方式引入中国。在通用规划中,中国将成为V olt征战海外市场头一站。通用在华发展大本营——上海,是新能源汽车个人消费补贴试点城市之一,这对通用来说是个极大利好。

大众:UP!电动车

6月14日,大众汽车在上海举办电驱动技术交流会,向全球200多家媒体展示4款应用电驱动技术的车型———U p!电动车、高尔夫电动车、朗逸电动车以及新款途锐混合动力车型。作为一家来自欧洲的企业,大众汽车向来重视提升传统汽车燃油经济性,它近几年推出蓝驱系列柴油车以低油耗著称。该企业曾反复强调,未来很长一段时间内,传统能源汽车仍将占据市场主流。然而,今年5月德国公布国家电动汽车计划后,大众汽车第一时间调整方向,积极公布电动车量产计划以表支持。

日产:加速电动车导入步伐

日产汽车CEO卡洛斯·戈恩今年来华参加北京车展时就曾表示,若中国政府决定为购买电动汽车提供丰厚补贴———例如每辆汽车补贴高至7500美元,日产很可能在中国生产LEA F聆风纯电动汽车。戈恩很快就等到了他想要的。虽然本次新能源汽车消费补贴仅在5个试点城市进行,但对于日产来说,这个政策仍可谓及时雨。2009年,日产汽车相继与武汉市和广州市政府就发展电动汽车签署合作意向书。不过让人遗憾的是,目前这两座城市并未纳入试点范围。

丰田:照旧主推传统混合动力

今年8月,丰田将推出第三代普锐斯混合动力汽车。这款车不是丰田最新研发的插电式混合动力汽车,无法享受数万元的新能源汽车补贴。丰田一向以推动新能源汽车发展著称,然而这家企业新能源车型一时间却看不到获得补贴希望。当记者向丰田中国询问插电式混合动力引入时间表时,得到的答复是“目前,中国插电式混合动力车型的使用环境还不完善。我们不会因政府补贴而改变插电式混合动力引入步伐,下一步与消费者见面的将是第三代普锐斯,它才是符合中国国情的节能汽车。”

[责任编辑:chongli]
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