腾讯汽车 腾讯汽车 > 资讯 > 评论 > 正文

帕提尔:在电池制造业劳动力成本不是优势

2010年07月29日15:49腾讯汽车宋岩我要评论(0)
字号:T|T

人力成本不是电池制造成本主要因素

这里一张图大家看到的是通过一个照片给大家介绍一下雪佛兰Volt电动车和EV1的对比,左边那个银色的是EV1里面所用到的电池技术,这个就是Volt里面使用的T Pack,大家也可以看到一些参数,大家可以想象一下这样的电池组在10年或者20年之后又会是什么子呢?我们现在已经更多地掌握了锂离子电池在汽车上的使用。锂离子技术发展必须要不断改进,在成本方面,这样才能使它成为主流的技术,在这里大家看到有一些不同的等级参数能够帮助我们在未来有更大的发展,从性能、成本、技术、商业模式角度来看一下未来锂离子电池怎么来发展。在这里大家看到的就是能量密度、成本、功率密度和寿命等等方面的参数。当然,这里我们所说的能量密度和功率密度这些数字并不是来自同一块电池板,因为前面我们已经说过对锂离子电池来说总是要做到能量密度和功率之间的平衡。我们在这里看到的是锂离子电池的成本结构,电池成本大概是70%,20%是非电池的材料成本,还有10%是劳动力成本,我们一定要使这个电池成本下降下来。我们看一下电池成本70%都是原材料成本,10%是属于劳动力成本,这个原因是因为电池的生产过程其实基本上自动化程度是很高的,只有这样的话才能够确保你所需要的电池之间的一致性,这样也就是说劳动力成本对于电池成本以及包括电池生产制造的基地选择并不是非常的重要。这里大家看到的是车用电池使用率和材料市场的情况,当然我们可以通过大规模的规模效应来减少原材料成本,在这一张图上看到的是车用电池在全球材料市场当中所占到的比例,假如到2020年20%的车都是有一定的电气化成本的话,很多人觉得这还是一个非常保守的估计,因为汽车生产商都做出了很多的承诺和宣布,全球各地的政府也都是非常支持电气化技术的发展,从这方面来看,这些数字的确有些保守。平均的电池组大概是2.5千瓦/时,我们会把各种不同的电池技术结合在一起,包括插电式和非插电式的技术结合在一起。另外,有40%到50%的车有电池,就是说在全球材料市场当中车用电池所占到的比重到2020年会达到40%到50%的比例。

这里电子消费类产品所用的锂离子的性能改进历程,从91年上市,到现在已经19年了,你可以看到这个成本基本上是下降了4倍,也就是说每千瓦/时的成本在19年的时间里面下降了13到14倍。另外我们看到日本市场的价格也是很好地体现了这一点。在这里我列了另外一些降低成本可以侧重的一些因素,首先就是原材料成本,刚才已经说过了,另外三个是跟技术有关的领域,我们希望能够去扩大荷电状态窗口的用途,寿命跟荷电状态窗口是有关系的,因此现在这个荷电状态窗口大概是在50%左右,在这个比例上的提升就能够大幅度地降低电池的成本,而且还会大部分减少电池的大小,也就是说让我们能够放到车里面更加容易。另外我们也可以通过适应各种温度来减少在热量管理方面的难度。

还有一块就是在系统工程方面来降低成本,在这里我们看到对插电式和非插电式以及纯电动车等等不同的车,对于纯电动车相互之间可能要差4倍,功率和能量之间的比例也是会有不同的参数,也就是说你不可能通过一种系统工程或者一种电池就能够满足各种不同车的需求,但是好消息就是说我们仍然可以在降低成本的同时还取得规模经济效益。我们在化学和材料方面的优势能够使我们有很多的强项,因为我们也是在这方面做了很多的研发。

版权声明:本文系腾讯汽车独家稿件,版权为腾讯汽车所有。欢迎转载,请务必注明出处(腾讯汽车)及作者,否则必将追究法律责任。

[责任编辑:richardsong]
在这里,读懂汽车
扫描左侧二维码即可添加腾讯汽车官方微信;
您也可以在微信上搜索“腾讯汽车”,获取更多汽车资讯。
登录 (请登录发言,并遵守相关规定) 分享至: 腾讯微博
如果你对汽车频道有任何意见或建议,请到交流平台反馈。到微博反馈

Bitauto易车网车市资讯

企业服务

汽车图片站

推广信息