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造车运动的中国时代 谁是引导者

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造车运动的中国时代 谁是引导者

中国汽车产业又一次站到时代的拐点上

  从彩电到3G,中国一次次向产业立国之梦冲击。巨额投资换来了生产规模,高速扩张得到了数字的膨胀。但梦想似乎依旧很远。

  汽车业一度不被看好。改革开放前夕,它属于军工和生产“装备”;20世纪80年代,它是招商引资的试验田;20世纪90年代,它是国企改制的大包袱。21世纪加入世贸组织之后,羸弱的汽车业被率先推到市场化的前端,一场人类史上前所未有的造车运动就此轰隆隆展开,并伴随中国经济的和平崛起完成了“黄金十年”的锻造。

  2009年,在全球金融危机的阴霾笼罩下,“风景这边独好”的中国一跃成为全球第一大汽车生产和消费市场。步入2010年,继续高歌猛进的中国汽车正式宣告,全球汽车制造和消费的主战场从美国移居中国将成为常态。

  在中国,没有哪个产业如汽车般有如此深的市场化烙印,也没有哪个产业如汽车般具备产业立国的延展和拉伸力。

  还处在“春秋战国”阶段的中国汽车版图,包容了大大小小上百家整车厂。其中不乏引领者。无论是某一个领域、某一个时间段的造车先锋们,都力图证明自己所拥有的核心竞争力是这个产业向更快、更强方向奔跑的原动力。

  跨越了汽车中国造的“黄金十年”,在新时代的起点上,什么是中国造车运动的真正原动力?这是一个新课题。

  不在中国取胜,就在世界败北

  如果把过去30年视为中国汽车现代化工业的发展期,那么大体可以按照每10年分成3次造车浪潮。

  1987年7月,国务院北戴河会议是一个分界线。在此之前,北京吉普上海大众,广州标致、天津夏利先后成立,加上之前的一汽和二汽,形成了所谓的“三大三小”。

  北戴河会议的历史地位在于,中国汽车工业开始了战略转移,即由30年一贯制的生产装备转变为以发展轿车为主,由过去计划经济运行机制转变为市场经济运行机制。

  从1984年北京吉普举行开业仪式到上世纪90年代初起,尽管发展现代化汽车工业逐渐成为人们的共识,但整体而言,这个阶段的汽车业发展依然属于探索阶段。上海大众直到1990年才达成6万辆年产能,首家合资公司北京吉普直到1995年才实现年产销8万辆。

  当时一份研究报告分析说,上世纪50年代中国汽车工业落后于世界水平约15年,60~70年代差距为25年,90年代可能落后半个世纪。市场刚刚打开,我们与老外们一样震惊。他们没想到中国市场基础这么薄,我们没想到与国外市场差距这么大。

  毋庸置疑,这个阶段中国造车运动的原动力是改革开放,发展模式是“滚动发展”,有点“小作坊”的痕迹,边试探边发展。

  1994年2月,国家计委颁布了《汽车工业产业政策》,第一次提出“鼓励私人购买汽车”。敏感人士意识到,中国汽车消费的闸门终于开启了。

  在第二个十年,4家合资公司的成立加速了中国的造车运动。一汽大众、神龙公司都是按照“高起点、大批量”的原则集中投放。1991年成立的一汽大众投资额为42亿元,成为当时最大的合资公司。1993年,神龙轿车项目开始建设,由于汇率变化、工艺设计调整,神龙项目总投资增加到100多亿元。

  由于产品对路,捷达一路热销,2006年跨越了百万辆销量,成为中国车市的常青树。与此对照,神龙富康直到1997年累计销量才过万辆。同样的“高起点、大批量”,一汽大众把握住了市场先机,而神龙却背上了巨大的包袱。

  有趣的是,1997年成立的上海通用和1998年成立的广州本田却走了完全不同的路。前者一次性投入140多亿元,后者在广州标致的厂房上起步,注册资金只有11.6亿元。但是,这两家企业都获得了成功,别克和雅阁成为最畅销的车型。

  上世纪90年代的中国造车运动,高起点逐渐成为主流,企业发展的原动力清晰地勾勒出产品竞争力的主线。

  进入新世纪,中国造车运动在入世的酵母催化下狂飙突进。2002年9月,东风与日产成立“东风汽车有限公司”,投资171亿元,打破了我国汽车合资企业投资的最高纪录。长安福特、北京现代、一汽丰田、广汽丰田、东风本田等先后成立。

  中国市场成了国际市场,对于汽车巨头们而言,不在中国取胜,就在世界败北。谁都希望成为中国造车运动的引领者,因为只有引领了今天的中国,才有机会引领未来的世界。

  用什么来引领中国造车运动?

  “技术过剩”曾是大众对新产品销售不佳,市场份额逐年下滑的主要解释。面对越来越多竞品车型的价格围攻,慢热的大众在坐拥捷达和桑塔纳的辉煌后,长期难觅决胜千里的支点。汽车江湖传颂着“空腔注蜡、激光焊接、装甲底盘”的赞誉,也充斥了原汁原味的德国车不适合中国消费者的质疑。

  2004年和2007年的春天,南北大众两次联合降价加速了中国汽车市场的价值回归。大众在向中国市场做稍逊妥协的同时,也在酝酿一次技术的弯道超车。从去年开始,“TSI+DSG”的黄金组合渐成燎原之势。大众再次成为传统势力中技术革新的引领者。

  如果说大众是凭借“技术坚持”确立了自己的江湖地位,那么通用则是打造合资企业体系工程的出众代表。

  在上海通用13年的发展史上,鲜有血统纯正的单一车型长期占据市场主导地位。以别克品牌的发展为例,从全球同步导入别克新世纪,到携手泛亚自主研发的别克君威,从别克赛欧、凯越、荣御“全球选、任我改”到新君威“全球平台、欧美技术”。在不断的探索中,上海通用构建起强大的产品、营销、生产、服务体系,并以此自诩为中国汽车市场的引领者。

  提到上海通用,就不能不提广汽本田。这个从广州标致废旧工厂上站立起来的汽车公司一度被誉为“广本神话”。用了短短10年时间,雅阁单一车型的保有量突破百万辆。

  除了畅销的产品,广本的江湖地位源于一系列第一的创立:第一个推行4S店销售,第一个通过40%%国产化鉴定,第一个大规模组织试驾活动,第一个践行召回法规,第一个获得超五星安全评价,第一个举行行人碰撞试验……以此,广本也成为汽车市场的引领者。

  广本之后,东风日产和北京现代一南一北成为汽车市场最夺目的明星。前者凭借强大的产品矩阵实现了多个细分市场的全面发力,后者凭借“伊兰特+悦动”月销3万辆实现了中级车市的“士兵突击”。产品表象的背后,是东风日产和北京现代产能和渠道扩张的豪赌,快速奔跑的脚步结结实实踩在了市场的狂热需求上,实现了跨越式发展。

  东风日产和北京现代以“速度”一战成名。它们的发展节奏成为中国市场快速增长的标杆。在“速度”的旗帜下,新车上市月销上不了万辆便难言成功,市场同比增长过不了50%%便难言胜利。中国汽车如同一个巨大的雪球从山顶滚落下来,谷底在哪里?

  什么是汽车企业真正的核心竞争力?什么能保障汽车企业的可持续健康发展?产品和技术总有生命周期;体系建设和创新纪录总出现在产业发展的初期,并不是一个常说常新的话题;而速度需要市场的大爆发来支撑,这更是可遇而不可求。

  当产品、技术、销售、网络、服务等业务板块逐渐完善,成为汽车行业的“标准配置”,成为竞争的常态之后,什么样的核心竞争力将帮助企业持续发展,什么样的企业将成为中国造车运动新时代的引领者?

[责任编辑:kathywang]
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