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杜少中:北京将申请提前实施国五排放标准

2010年09月05日10:17腾讯汽车综合报道我要评论(0)
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[导读]2010年中国汽车产业发展国际论坛于9月3日-5日在天津举行。腾讯汽车带来全程报道。9月5日上午举行全体大会,主题为“节能减排与中国汽车产业战略选择”,北京市环保局副局长杜少中做演讲。

第三方面,机动车污染防治面临的机遇和挑战。

我到了企业去采访,他们提的最多问题就是北京国四还盯不盯得住,国五能不能实施。作为一个基层我决定不了这个事,我说我没权利决定什么实施国五,我也没有能力说国四扛不扛得住。但是我给大家做了一个分析,就是五个方面的机遇和挑战。通过这五个方面的分析,我想每一个人都会得出一个正确的答案,就是这个实施不实施国五,要不要推动机动车污染减排?这不是哪个人想干就干的,这是大势所趋。

第一个问题,我们要按国家的要求履行国际承诺。大家知道2009年中国政府在联合国气候变化峰会上承诺,争取到2020年我们单位GDP二氧化碳排放比05年下降40%-45%,交通运输是温室气体排放的主要领域之一,实行机动车排放总量控制,是履行国际承诺的重要行动。

第二个问题,机动车是温室气体排放的大户,联合国公布的六项主要温室气体其中与机动车相关的有四项,第一项机动车排放大量二氧化碳,以北京市为例,北京机动车每年消耗燃油470万吨,共排放二氧化碳1300多万吨。其次,氮氧化物和碳氢化合物也是主要温室气体,据专家测算,这两项温室气体的污染物浓度分担率分别为64%、51%,排放量分担率分别为51%、49%,因此要减排温室气体当然要减这些污染物。

第三个问题,臭氧,机动车排放的氮氧化物和挥发性有机物在强烈日光和干燥气候之下可能形成臭氧,臭氧对人体健康危害极大,也是重要的温室气体之一。

第三个因素,我们城市面临的重大问题,我们城市化面临的重大问题,机动车保有量迅速增加,如果不通过减排的方法为新增机动车腾出更多的环境空间,机动车的发展是难以想象的。现在这片子有三张图,前两张说明北京机动车增长速度,第一张从98年开始138万辆,到去年的年底,每年是10%,去年17%。第二张,说了400万辆经历的时间表。第一个100万辆48年时间,第二个100万辆6年6个月,第三个用了3年零6个月,后三个100万辆用了12年多一点,是第一个100万辆的1/4时间,说明增长速度。第三张图表说明机动车污染必须引起重视,我们做了一个圆解析的表。第三张图表说明机动车颗粒物是我们大气污染当中必须面对的一个主要污染物,在北京,96%的超标天数都是颗粒物超标,所以颗粒物是必须认真解决的。现在对于原来扩散条件比较有利,降水比较多的南方城市也出现了大量的不达标的天数,机动车在其中的贡献是首当其冲的。机动车排放的颗粒物既有一次污染物,也有转化形成的二次粒子,甚至有机动车相关的道路扬尘污染,越来越多的中心城市面临这个问题,机动车排放将备受关注。

第四个背景,环保与机动车企业面临的两大难题,就是这张图说明这两大难题。第一个油品标准全国不统一,全国大部分地区执行国二、国三标准,只有北京、上海、广州执行国四标准,高于全国一两个档。大家形象说车开得出去,但是开着心里不踏实,有几个不踏实,车主不踏实,因为把新车开出区域,车的寿命、车的状况会受到影响。汽车企业不踏实,因为车的情况受影响以后,会找汽车企业索赔,汽车企业压力也很大。政府也不踏实,因为这个既影响空气质量,同时也是社会不稳定的因素。

第二个新车生产进退两难。我们为所有汽车着想,这些汽车企业既要为北京、上海、广州提供符合国四标准的车辆,同时也要为其他地区提供国三、国二标准的车辆,而且这两个市场是相互影响,极不稳定,甚至是矛盾不断,因此有些企业为了增加自己的市场竞争力,降低标准进行生产。我要提醒大家注意的是,北京国四标准的机动车排放标准实验室已经建成两年了,我们现在在加强对在用车符合抽测,发现不合格的,我们有一手,拜托媒体朋友进行暴光,这个话不能说,但是效果是这个效果。但是这是更多想干的事企业提升技术水平的进程大大推迟,或者进退两难。

第五个背景,关于轻型柴油车的问题,这个问题所有的机动车企业老总,我07年刚管机动车的时候,赵主任说你们应该放开轻型柴油车市场,赵主任说得很形象,傻子也知道节能20%,为什么不发展轻型柴油车?我们对轻型柴油车的问题确实做了很多研究,柴油车优点非常明显,经济性好、动力性强、能耗低,比汽油车节能20%左右。但是缺点,特别对于北京这样城市的缺点也非常明显,也是不能接受的,就是排放的颗粒物和氮氧化物高。按照标准限值比较,在国五标准,仍然高出汽油车三倍左右。在国六阶段,在欧六标准阶段,将和汽油车的限值基本一样。因此从节能的角度考虑,应该允许发展轻型柴油车。但是从环境的角度考虑,不能容忍增加污染物的排放。这矛盾怎么解决?就是希望大家能够生产出达到汽油车标准的柴油车来,那时候就能进北京市场了。

第四个大问题,刚才我介绍的五个方面的背景,来说明我们要不要实行国五,我们要不要推动机动车的减排。我要跟大家讨论的第四个大问题是当前机动车污染防治的主要对策。

我们提出的主要对策,一个就是积极推行国五标准,这不是北京市能够决定的,北京市只能够向国家申请提前执行国五标准。北京市分别在99年、02年、05年、08年实施了新车的排放标准,对于不达标排放的新车禁止在北京销售,这样的好处主要有这么五条。第一,每提高一次标准单车污染减少30%-50%。第二,推动了汽车生产技术的进步,增强竞争力。第三提高油品质量,促进石油生产技术装备的更新换代。第四为国内其他大城市提供示范。第五,为中国城市树立了良好的形象。特别要说的是欧洲重型车在09年已经实行了欧五标准,2012年12月将实施欧六标准,轻型车14年将实行欧六标准。北京市将积极参与推动早日实施国五标准,还得拜托刘司长。

第二个措施,加快淘汰高污染的老旧机动车,为机动车发展腾出环境空间,基本两个思路。一个加快制订报废标准,出台报废标准这是国家部委能够决定的,地方是不能决定的,因此希望国家相关部委加紧出台更适合现在生产、消费情况的车辆报废标准,这样既可以促进生产,也可以改善环境,同时也能够拉动内需。二是地方能够采取的措施就是区域限行,经济鼓励。北京去年淘汰10.6万辆黄标车,确实实现了历史性的突破,我们过去说北京淘汰黄标车叫屡战屡败。去年社会反应良好,方便车主是便民措施,我们投入4亿资金给淘汰旧车换新车的车主是惠民措施,而且效果非常好。但是地方采取措施的局限性也很大。首先刚才我说实际上地方一方面需要在现行基础上制订鼓励措施,如果仅仅制订鼓励措施,推动是有限的。因为车主淘汰旧车,怎么合算?最好那车多少钱买的给多少钱,这个最好。但是凭什么用所有纳税人的钱给一部分纳税人补贴那么高?这是不合理的,因此不可能给那么多钱。但是给钱少他不参与这个事,怎么办?我们采取了限行基础上的鼓励政策,限行实际上是一个非常重要的手段,因为国家没有出台强制报废标准,我们只能按照法律赋予我们的权利限行,实际上限行大家看到不允许在六环路以内行驶,但是更重要的是很多运输车辆不能承担绿标车承担的活,这个对它的刺激非常大。10.6万辆黄标车淘汰以后,只有一半人领了补贴,那一半人看得上绿标车给他带来的机遇,所以我们再次呼吁国家尽快出台适合现阶段情况的强制报废标准。

黄标车淘汰的另一个局限性,就是高污染排放车辆是相对的概念,对于国一标准的车,黄标车,就是高污染排放车辆,以此类推高污染排放车辆是一个动态概念。因此我们要继续探索建立淘汰的长效机制,要兼顾企业和消费者的利益,实现汽车发展与环境改善的共赢。

第三方面的措施,切实加强在用车排放达标的管理,这个多年来已经采取了很多措施,一个对年检厂实现产品管理,我们已经通过视频、数据实行监控。同时全面推行机动车电子环保标志管理,把黄标里加一个芯片,机动车所有信息都在芯片里集成。第三提高科技含量,北京有22辆车在路上巡查,对于超标排放的车辆检查,保证上路行驶的车辆可以达标。第四,实行OBD系统的作用,这样的措施对空气质量的改善作用非常明显。还有一个倡导绿色出行的问题,今天我在这里说倡导绿色出行好像有点不合时宜,但是我给大家说了之后大家会赞同我的说法。很多人说你倡导绿色出行是不是反对购买机动车?我说不对。机动车是社会进步、财富增加的一个标志,所以应该允许买车。你让他买车不让他开买车干什么?我们说提倡科学合理使用机动车。在我们富起来的时候确实有一个怎么消费财富的问题,我在北京搞绿色出行的活动,他们说我们由于参加了少开一天车的活动,我们已经把过去我们的一些习惯,就是买个包子也要开车去,甚至晚上在车里睡觉,因为新买的车,我们把这习惯已经改了。所以我想绿色出行是个结构,城市什么距离开汽车,什么距离坐公交车,什么距离骑自行车,什么距离走路,这应该有一个结构。另外绿色出行也是个比较的概念,两个人开一辆车就比一个人开一辆车绿色,如果不坐私家车坐公交车就更绿色。你买了车以后不要把它作为简单的代步工具,要作为提高生活质量的工具。

以上就是我们的一些做法和心得。我们在机动车污染防治方面取得了一些进展,得到了大家越来越多的理解和支持,我们也得到一些认识,逐步与很多汽车企业和有关方面大成越来越共识。总之环境保护是我们共同关心的问题,我们愿意同广大中国汽车人一道,加强机动车污染防治,促进汽车及相关产业的发展,谢谢大家!

[责任编辑:leotao]
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